حمید حاجیپور/ جادههای کشور در نوروز 94 شاهد کاهش نسبی آمارتصادفات بودند یعنی حدود 12 درصد به نسبت سال پیش. با این همه مرگ هزار و 100 شهروند در این روزها نشان میدهد همچنان آمار تلفات جادهای بالایی داریم. در تعطیلات نوروزی پلیس برای کاهش هرچه بیشتر حوادث رانندگی بیش از 4 هزار خودروی رانندگان متخلف را توقیف کرد. در سال جدید استانهای خوزستان،فارس،خراسان رضوی و تهران درست مثل سالهای گذشته جزو پرحادثهترین محورهای مواصلاتی کشور بودند و نیز ترافیک استانهای مازندران، خراسان رضوی، هرمزگان، خوزستان و ورودی و خروجی استانهای قم، فارس و اصفهان پر حجمترین ترافیک برآورد شد.
سرنوشت تلخ
روی صندلی چرخدارش بیحرکت نشسته و از پشت پنجره بیرون را نگاه میکند. باد زوزه کشان انگار که بخواهد درختان را از ریشه درآورد چنگ میزند. باران میگیرد و برخورد قطرات به شیشه او را به یاد اتفاقات تلخ گذشته میاندازد، روزی که همراه با همسر و دو فرزندش درحال سفر به شمال کشور بود تا تعطیلات را آنجا سپری کنند ولی سفر نافرجام ماند و خانوادهاش...
آن روز هم هوا طوفانی بود و باران میآمد و ناصر بیتوجه به هشدارهای ایمنی که بارها و بارها در رسانه ها دیده بود فقط به این فکر بود که باید سریع برسد. پایش را روی پدال گذاشته بود و گاز میداد.عقربه سرعت از روی 120 میگذشت،جاده لغزنده بود و برف پاکنها مدام روی شیشه به این سو و آن سو میرفتند تا اینکه اتفاقی که نباید میافتاد افتاد و خودرو به خاطر سرعت بیش از اندازه و ترمز ناگهانی واژگون شد و مرگ 3 عضو خانواده و قطع نخاع پدررا رقم زد.
حالا او خود را در اتاقش زندانی کرده و به اشباهاتش فکر میکند. زمانی که همسرش از او میخواست کمی احتیاط کند و با سرعت نرود و دقایقی بعد که بهخاطر سرعت بالا جریمه شد و باز پدال گاز را شل نکرد. یادش میآید چند لحظه پیش از تصادف بچههایش میخندیدند و روی صندلی عقب بالا و پایین میپریدند. یادش میآید هنوز عیدیشان را نداده بود.
ناصر جزو کسانی است که خواسته یا ناخواسته به رعایت قانون اهمیتی نداده است و حالا عذاب وجدان و غم از دست دادن خانواده حتی یک لحظه او را رها نمیکند: «اگر...»
تصادفات نوروزی
امسال مثل هرسال دیگر پلیس توصیههایی داشت برای مسافران نوروزی: «قانون را رعایت کنید؛،سبقت غیرمجاز نگیرید، بیشتر از سرعت مجاز نرانید، کمربندتان را ببندید و....» تا آمار تصادفات و تخلفات رانندگی کاهش یابد و نوروز جدید حادثه کمتری بیافریند اما هنوز بسیاری هستند که انگار نه جان خود و نه جان دیگران برایشان چندان اهمیتی ندارد.به طور مثال 29 اسفندماه در اتوبان کرج - قزوین رانندههای 2 خودرو پژو پارس و پژو206 در حالی که خانوادههایشان هم کنارشان بودند با هم مسابقه گذاشته و در ترافیک نیمه سنگین هرکاری که از ذهنشان میگذشت انجام دادند؛ از این لاین به آن لاین لایی میکشیدند و بیتوجه به اینکه شاید این حرکات خطرناک منجر به تصادف و خسارت جبران ناپذیری برای خود و دیگران شود سرشان گرم کورسشان بود که خوشبختانه پلیس چند کیلومتر جلوتر متوقف شان کرد.آمار تصادفات نشان میدهد تخلفات خودروهای سنگین و برخی اتوبوسها هم به خطرات جادهای بویژه جادههای پرتردد افزوده است و نمونهاش هم برخورد اتوبوس مسافران با یک کامیون در جاده سبزوار به شاهرود و زخمی شدن 44 نفر در روز 12 فروردین ماه.
در سال 93 نیز در طول 20 روز هزار و 84 نفر جان خود را بر اثر تصادف جادهای از دست دادند، از میان این تعداد 94 مورد در محورهای خوزستان، 93 نفر در محورهای فارس، 71 نفر در محورهای خراسان رضوی و 71 نفر دیگر نیز در محورهای استان تهران جان خود را از دست دادند.
سرهنگ نادر رحمانی، سرپرست مرکز فرماندهی و کنترل ترافیک پلیس راهور ناجا با اشاره به افزایش واژگونی خودروهای سواری بویژه در ایام نوروزمیگوید: «متأسفانه در سالهای گذشته واژگونی خودروهای سواری بویژه در ایام تعطیلات نوروزی افزایش داشته است. از جمله مواردی که منجر به واژگونی خودروها میشود، خستگی و خوابآلودگی راننده است، که در این خصوص تنها کافی است راننده پیش از حرکت خواب کافی داشته و در طول مسیر سفر نیز با توقف در حاشیه امن جاده مدتی را استراحت کند.
وی سرعت غیرمجاز و سبقت غیرمجاز را نیز دو علت عمده حوادث رانندگی میداند و عنوان میکند: «4 استان فارس، خوزستان، خراسان رضوی و استان تهران از استانهای پهناور کشورمان هستند، بیشترین تصادفات را به خود اختصاص میدهند که علاوه بر جمعیت بالا عامل دیگری که باعث بروز تصادف در این محورها میشود خلوتی جادههای این محورهاست. متأسفانه برخی رانندگان گمان میکنند با خلوت بودن جاده میتوانند با سرعتی بیش از حد مجاز رانندگی کنند که نتیجه آن بروز چنین حوادثی است.»
سردار اسکندر مؤمنی، رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا نیز از فعالیت و حضور 50 هزار نفری پلیس در معابر درون شهری و برون شهری برای کنترل رفت و آمد خودروها میگوید: «نوروز امسال 92 درصد رانندگان قوانین و مقررات رانندگی را رعایت کردهاند و با 8 درصد از رانندگان متخلف برخورد قاطع و قانونی صورت خواهد گرفت و در طول تعطیلات نوروز گواهینامه چند هزار راننده پرخطر ضبط و حدود 4 هزار خودرو رانندگان متخلف نیز تا 72 ساعت توقیف شد.»
رتبه 5 تلفات رانندگی در دنیا
تا همین چند سال پیش تعداد کشتهشدگان در حوادث رانندگی سالانه 28هزار تن و تعداد مجروحان و کسانی که قطع عضو یا نقص عضو میشدند بیش از 700هزار تن بود که با توجه به آمار بسیار بالا از سوی مسئولان بویژه راهنمایی و رانندگی تدابیری برای کاهش تلفات رانندگی اندیشیده شد و در طول یک دهه تلاش فلش مرگ روی18 هزار نفر توقف کرد و البته چند سالی است که روی همین عدد توقف کرده است. کاهش آمار بسیار امیدوار کننده است ولی کارنامه خوبی نیست زیرا کشورمان در حال حاضر بنابر بر آمارهای جهانی در رتبه پنجمین کشور پرتلفات در زمینه تصادفات رانندگی قرار دارد. پلیس و برخی از سازمانهای مسئول در کاهش حوادث و تلفات رانندگی تلاش خود را کردهاند و نظارتهای فیزیکی و الکترونیکی و افزایش سرعت عمل یگانهای امدادی بسیار متفاوت از سالهای گذشته است اما هنوز جایی از کار میلنگد؛ آیا مشکل در خطاهای انسانی است؟ آیا رانندهها مقصرند؟ جاده و خودرو ایرادی ندارند؟پرسش ما را معصومه آباد، رئیس کمیته ایمنی شورای اسلامی شهر تهران پاسخ میدهد: «اگر آمار مرگ و میر حوادث ترافیکی را با تلفات زلزلههای 100 سال پیش یا شهدای 8 سال دفاع مقدس مقایسه کنیم متوجه میشویم که معابر ناایمن و خودروهای غیراستاندارد در کشورمان همچنان قربانی میگیرد. همانطور که استفاده از وسایل نقلیه در کشورمان روز به روز در حال افزایش است حوادث راههای کشور هم گسترش یافته است و بر اساس گزارش پژوهشکده بیمه مرکزی ایران کشورمان تا ابتدای سال 92در میان 190کشور دنیا از نظر ایمنی و تصادفات در رتبه 189 قرار گرفته است. میتوانیم با تدوین و اجرای یک برنامه 4یا5ساله آمار را به یک دوم و حتی یک سوم میزان فعلی برسانیم. بررسیها نشان میدهد کشورهای اتحادیه اروپا و ژاپن تلفاتشان زیر متوسط جهانی است ما هم میتوانیم با استفاده از یک برنامه هدفمند آمارها را کاهش دهیم.» در بررسی تصادفات جادهای باید به چند نکته دیگر هم اشاره کرد، بروز یک تصادف دلایل مختلفی مانند خطاهای انسانی، نقص در وسیله نقلیه، اشکال در هندسه جادهها و پرخطر بودن برخی محورها دارد. وقتی به دقت این عوامل بررسی شود میتوان فهمید که اگر حتی یکی از عوامل تصادف بروز پیدا کند دیگر تصادف حتمی است. سازمانها و نهادهای مسئول در بحث آموزش و فرهنگسازی در رعایت قوانین رانندگی برای ارتقای فرهنگ رانندگی تلاش میکنند ولی فقط با فرهنگسازی نمیتوان از بروز تصادفات پیشگیری کرد، زیرا نقص فنی و پایین بودن استاندارد خودرو یا خرابی جاده از دسترس راننده خارج است. کافی است روزهای تعطیل سفری به گیلان یا مازندران داشته باشید چیزی که با آن روبهرو خواهید شد ترافیک طاقت فرسایی است که ساعتها شما را آزار خواهد داد.
این موضوع به سادگی نشان میدهد بیشتر جادههای قدیمی کشور دیگر توان کشش و تردد خودروهایی را که روز به روز هم به تعدادشان افزوده میشود ندارد و هندسه آنها بر اساس نقشههایی که چندین دهه پیش طراحی شده ساخته شده است. همچنین باید پرسید چقدر کیفیت خودروها تغییر یافته ؟ آیا همه خودروهایی که مورد استفاده رانندگان است مجهز به کیسه هوا یا ترمزABS هستند؟جواب را شما هم مثل ما میدانید. اگر سری به سالن تشریح پزشکی قانونی بزنید حتماً متوجه خواهید شد که شمار زیادی از قربانیان حوادث رانندگی نیز به خاطر ضربه به سر و ناایمن بودن خودروها جان خود را از دست دادهاند.
شهریور؛ دومین ماه داغ مسافرتها از امروز آغاز شده و بار دیگر کارشناسان نسبت به آمار بالای تلفات تصادفات در جادههای کشور هشدار میدهند و بر لزوم بررسی علل تصادفات و راهکارهای کاهش آن تاکید میکنند، هرچند آمارها بیانگر کاهش مرگ و میر تصادفات جادهای است، اما تعداد کشته شدهها در حوادث رانندگی آنقدر بالاست که هنوز میتوان از آن به عنوان فاجعه یاد کرد. برای نمونه سال 85 حدود 28 هزار نفر در تصادفات جادهای جان خود را از دست دادند،اما تعداد کشتههای حوادث جادهای کشور سال گذشته به 18 هزار نفر رسید، این در حالی است که در 13 سال گذشته سالانه به طور میانگین 20 هزار نفر از شهروندان در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده و پنج تا هفت برابر آن نیز دچار معلولیت شدهاند.
روز گذشته برنامه مناظره با موضوع بررسی علل تصادفات روی آنتن رفت. در نظرسنجی این برنامه حدود 36 درصد ازشرکتکنندگان افزایش کیفیت خودروها را به عنوان راهکاری موثر در کاهش تلفات تصادفات جادهای انتخاب کردند.
برخلاف اینکه در کشورمان سرانه خودرو کمتر از متوسط جهانی است، اما تلفات تصادفات جادهای چند برابر کشورهای توسعهیافته است، برای نمونه تلفات در ایران 9 برابر هلند و انگلستان و شش برابر ژاپن است. در این میان کارشناسان مناسب نبودن فرهنگ رانندگی، ایمنی خودرو و جادهها، ظرفیت کم حمل و نقل ریلی و بازدارنده نبودن جریمهها را از عوامل موثر در بالا بودن تلفات تصادفات جادهای معرفی میکنند.
برنامه روز گذشته مناظره به بررسی این عوامل پرداخت. به همین علت پرسش نظرسنجی این برنامه به شکلی طراحی شده بود تا شرکتکنندگان از بین چهار عامل اصلاح ایمنی جادهها، افزایش کیفیت خودروها، بهبود فرهنگ رانندگی و تشدید جریمه رانندگان حادثهساز، یکی را به عنوان راهکار موثر برای کاهش تصادفات در جادهها انتخاب کنند.
در پایان برنامه نیز حدود 36 درصد از شرکتکنندگان به ارتقای کیفیت خودروها، حدود 31 درصد به بهبود فرهنگ رانندگی، حدود 27 درصد، به اصلاح ایمنی جادهها و حدود 4 درصد نیز به تشدید جریمههای رانندگان حادثهساز رای دادند.
مهمانان برنامه مناظره را نیز مرتضی شفیعی معاون مهندسی سایپا؛ بهروز غروی مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راهها؛ مهران قربانی مدیرکل ایمنی راهها در وزارت راه و شهرسازی؛ وحید مرندیمقدم معاون سازمان استاندارد ایران و محمدرضا مهماندار فرمانده پلیس راه نیروی انتظامی تشکیل میدادند.
رتبه پایین ایران
مرتضی شفیعی، معاون مهندسی سایپا با بیان اینکه یکی از مشکلات کشورمان این است که حوزه مسئولیتها مشخص نشده، یادآور شد: سالهای84 تا 93 روند کاهشی در تلفات جادهای داشتیم این در حالی است که تعداد خودروها حدود 5/2 برابر شده، نکته اینجاست که در این مدت توسعه فیزیکی داشتهایم، اما عامل اصلی که توسعه فکری است رشد زیادی نداشته است.
بهروز غروی، مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راهها نیز با اشاره به اینکه کیفیت جادهها مناسب نیست، بیان کرد: براساس گزارش سازمان جهانی بهداشت در سال 2007 رتبه ایران بین 178 کشور در تصادفات جادهای 168 بوده، اما در سال 2011 بین 180 کشور به 177 رسیده است، نکته اینجاست که اشتباههای ساده مردم نباید به جراحت و مرگ ختم شود.
غروی تصریح کرد: باید از مردم پرسید اکنون در جادهها احساس امنیت میکنند یا نه؟ افزون بر این مساله ایمنی فعالیت فرابخشی است، بنابراین باید همه سازمانهای درگیر در این حوزه با یکدیگر همکاری کنند.
وی یادآور شد: ما دراین حوزه مدیریت فرابخشی نداریم، علاوه براین کمیسیون ایمنی نیز اختیارات فرابخشی نداشته و اطلاعات سوانح و حوادث نیز در اختیارش قرار نمیگیرد.
مدیرعامل جمعیت طرفداران ایمنی راهها عنوان کرد: حدود30 تا 35 درصد بودجه سلامت به قربانیان حوادث رانندگی اختصاص پیدا میکند، این در حالی است که حدود ده میلیون نفر در تصادفات جادهای کشور نانآور خانواده را از دست دادهاند.
مهران قربانی، مدیرکل ایمنی راهها در وزارت راه و شهرسازی نیز اظهار کرد: وضع تلفات جادهای کشور چیز عجیب و غریبی نیست، چون سال 1975 خیلی کشورها چنین مشکلی داشته و آن را برطرف کردهاند؛ بنابراین ما نیز میتوانیم از تجربه این کشورها استفاده کنیم.
قربانی ادامه داد: همه راهکارها را بانک جهانی اعلام کرده، واقعیت اینجاست اگر از این تجربهها استفاده نکنیم دچار اشتباه میشویم در واقع باید به تصادفات به عنوان یک مساله اجتماعی نگاه کرد و از توان سازمانهای مردمنهاد نیز در این باره بهره برد.
مدیرکل ایمنی راهها در وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه تصادفات موضوعی سیستمی است، خاطرنشان کرد: برای رفع این مشکل باید به نکاتی مانند آموزش، اعمال قانون، مهندسی راه و خودرو و نجات و فوریتهای پزشکی توجه کرد.
فرهنگسازی موفق رسانه ملی
وحید مرندیمقدم، معاون سازمان استاندارد ایران، با بیان اینکه باید سیستم تجزیه و تحلیل تصادفات در کشور وجود داشته باشد، عنوان کرد: استانداردسازی خودرو در کشور ما جوان است، چون از سال 82 بحث استانداردسازی خودروها مطرح شد، اما این مساله در دنیا سابقه طولانی دارد، اکنون در کشورمان برای خودروها به 55 استاندارد رسیدهایم.
محمدرضا مهماندار، فرمانده پلیس راه نیروی انتظامی نیز با بیان اینکه فرهنگسازی سازمان صداوسیما در این حوزه از دلایل کاهش آمار تلفات جادهای است، ادامه داد: سال گذشته 18 هزار نفر در تصادفات جادهای جانباخته و بیش از 300 هزار نفر نیز معلول و مجروح شدهاند، این در حالی است که مهمترین علل تصادفات نبود توجه به جلو، تخطی از سرعت مجاز و سبقت غیرمجاز است.
افزون بر این ناکافی بودن تجهیزات خودروها مانند کیسه هوا و ضعف در بدنه و آتشسوزی خودروها بعد از تصادفات شدت تصادفات را بالا میبرد.
مهماندار درباره عوامل انسانی نیز بیان کرد: ضعف در آموزش، نبود درک درست از خطر تصادفات از این موارد است، علاوه بر این باید یادآور شد، نبود رقابت بین شرکتهای خودروساز، ضعف در طراحی خودروها، نبود اعتبار کافی و حمایت نابجا از برخی خودروسازها نیز از دلایل بالا رفتن آمار تلفات جادهای است.
وی در مقابل معاون مهندسی سایپا که گفته بود مردم به دلیل انتشار اخبار اشتباه درک درستی از علل اصلی تلفات جادهای ندارند، تصریح کرد: نباید دفاع از سازمانها در اولویت قرار بگیرد، چرا باید خودروهای یک شرکت خودروساز کیفیت یکسانی نداشته باشند.
شفیعی نیز با اشاره به اینکه حدود 8000 خودروی عمومی که استاندارد نیستند در جادههای کشور تردد میکنند، ابراز کرد: باید در نظر داشت که خودروی پراید یک ماشین 5000 دلاری و ارزان است به همین دلیل قشری از آن استفاده میکنند که ممکن است همه نکات را رعایت نکنند.
با توجه به اینکه هر سال شهروندان زیادی در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده و چند برابر آنها نیز اشخاص دچار معلولیت میشوند، باید از مسئولان کشور خواست راهکار مناسبی برای حل این مشکل بیندیشند، زیرا برنامه مناظره گواهی است بر این ادعا که مسئولان ارگانهای مختلف سعی در بیگناه نشان دادن خود و متهم کردن دیگران دارند، به همین دلیل تا زمانی که این نگاه تغییر نکرده و سازمانهای درگیر به قول معروف توپ را به درون زمین یکدیگر میاندازند، نمیتوان به کاهش آمارتلفات جادهای امیدوار بود.
مهدی آیینی/گروه جامعه
روزنامه جامجم (شنبه اول شهریور 1393)
شاید تلخترین خبری که مهمان همیشگی روزهای شاد مردم ایران است آمار کشتهشدگان جادههاست؛ آماری که هر چند در طول سالهای گذشته روند کاهشی به خود گرفته اما هنوز دومین عامل مرگ و میر در کشور تلقی میشود.
نبودش حادثهساز شده است، پلیس میگوید باید بسیاری از تصادفات خونین در جادهها را به پای آن نوشت چون آنجا که باید باشد، نیست.
معمای تابلوهای علائم راهنمایی و رانندگی در جادهها و نبود حفاظهای ایمنی ماجرای پیچیدهای شده است. نه فقط رانندگان اتوبوسهای بینشهری و کامیونداران که پای ثابت سفرهای جادهای هستند، بلکه حتی مسافرانی که هر سال تابستان همراه خانواده با خودروی شخصی راهی یکی از جادههای کشور میشوند، هم از نبود این تابلوها و حفاظهای ایمنی در برخی مسیرهای جادهای گلایه دارند. آنها میگویند نبود تابلوهای نشاندهنده مسیر، علائم هشداردهنده، تابلوهای تعیینکننده سرعت مجاز، خطکشیهای غیراستاندارد و... بلای جان رانندگان در بسیاری از محورها بخصوص جادههای دورافتاده شده است.
خسارتهای جبرانناشدنی
بررسیهای کارشناسی پلیس نشان میدهد نبود علائم هشداردهنده و تابلوهای نشاندهنده مسیر تاکنون تصادفات رانندگی خونینی را رقم زده و خانوادههای بسیاری را داغدار کرده است.
علیرضا شفقت، ساکن شهرستان تنکابن، پدر داغداری است که فروردین امسال تنها فرزندش را به دلیل تصادف رانندگی در مسیر جاده کشکو (هراتبر) به 2000 از دست داده است.
به گفته وی، پلیس در بررسی صحنه تصادف کمبود علائم هشداردهنده در مسیر و خطکشی غیراستاندارد را علت حادثه اعلام کرده است.
این شهروند یادآوری میکند، بارها اهالی محل در مورد خطرناک بودن این جاده و ایمن نبودن آن بخصوص برای عابران به وزارت راه تنکابن از طریق تلفن و نامه شکایت کردهاند، اما تاکنون هیچ رسیدگی به این درخواست نشده است.
بزرگراه حفاظ امن میخواهد
شهروند دیگری که دختر چهارده سالهاش چشم خود را در یک تصادف رانندگی حاصل از برخورد حیوان با خودرو در بزرگراه قزوین از دست داده است، میگوید: مشکلی که برای دختر من پیش آمده، مربوط به جادههای فرعی و نقاط کور کشور نیست، بلکه حادثه در بزرگراهی رخ داده که بر اساس قانون باید دارای حفاظ باشد تا عابر پیاده یا حیوانی نتواند وارد آن شود.
وی میافزاید: تصور کنید نیمهشب در حال حرکت با سرعت مجاز یکباره حیوانی وارد بزرگراه شده و با خودرو برخورد میکند. چه کسی مقصر این کوتاهیهاست و آسیبی را که خانواده و دختر من دیده است، چگونه میتوان جبران کرد؟
به گفته این شهروند، کوتاهی راهداری در این حادثه در دادگاه ذیربط هم بررسی و تائید شده، اما مسئولان راهداری همچنان زیر بار تقصیر خود نمیروند و یک سال است او را سر میدوانند. (مدارک و شماره پرونده قضایی نامبرده در دفتر روزنامه محفوظ است)
از کدام مسیر بروم؟
راننده دیگری با اشاره به مشکلی که چندی پیش همراه خانواده در مسیر جاده اصفهان به شهرکرد با آن مواجه شده است، تعریف میکند که در طول مسیر به یک سهراهی میرسد که باید یکی از راهها را برای رسیدن به شهرکرد انتخاب میکرد، اما دریغ از یک تابلو که به او نشان دهد کدام راه درست است.
این راننده در نهایت پس از توقف طولانی بر سر سهراهی با دیدن یک رهگذر میتواند نشانی دقیق را از وی بپرسد، اما معلوم نیست اگر بر سر چنین چندراهیهایی، از رهگذر یا اهالی محلی خبری نباشد که به داد مسافران برسد، رانندگان برای پیدا کردن مسیر درست از چه کسی باید کمک بگیرند؟
برخی رانندگان نیز میگویند در مواردی هم دیده شده که این تابلوها در محل مناسب جانمایی نشدهاند یا اطلاعاتی که روی آن عنوان شده، صحیح نیست. نصب سرعتگیرها در محل نامناسب یا با برجستگی خارج از استاندارد که به نوعی عملکرد آن را مانند دستانداز کرده است، موجب شده رانندگانی که با سرعت بالا در حرکت هستند هنگام رسیدن به این سرعتگیرها کنترل خودرو برایشان مشکل بوده و حادثه بیافرینند.
کمبود تابلو در جادههای فرعی و نقاط حادثهخیز
هرچند مسئولان پلیس نیز بارها نسبت به کمبود علائم راهنمایی و رانندگی در جادهها و حادثهآفرین بودن این وضع به مسئولان وزارت راه و سازمان راهداری هشدار دادهاند، اما گزارشهای مردمی که براساس آن همچنان از نبود علائم و تابلوهای هشداردهنده در بسیاری از محورهای جادهای گلایه دارند، نشان میدهد مسئولان ذیربط هنوز خطر را آنچنان که باید، جدی نگرفتهاند.
جانشین پلیس راه کشور در گفتوگو با جامجم تاکید میکند: درمورد اینکه متاسفانه جادههای فرعی و راههای روستایی چه از لحاظ ایمنی راه و چه از لحاظ نصب تابلوها و علائم فقیر است، شکی نیست و مسئولان وزارت راه و سازمان راهداری باید در این زمینه اقدامات جدیتری انجام دهند.
سرهنگ پرویز سیاح البرزی به عنوان کارشناسی که سالها در حوزه تصادفات جادهای فعالیت داشته، معتقد است که مشکل اصلی هماکنون نه فقط در راههای روستایی و محورهای فرعی، بلکه در نقاط حادثهخیز است که تصادف رانندگی خونینی را رقم میزند.
وی توضیح میدهد: در برخی محورهای حادثه خیز درحالی که باید تابلوهای اطلاعرسانی و هشداردهنده برای اینکه رانندگان با دقت و احتیاط بیشتری رانندگی کنند، نصب شده باشد متاسفانه هیچ تابلویی نصب نشده است.
در برخی مسیرها نیز ممکن است تابلوها مغایر هم باشد، بهطور مثال در پیچ یک گردنه روی تابلو نوشته شده گردش به راست، درحالی که رانندگان باید به سمت چپ بپیچند!
جانشین فرمانده پلیس راه کشور تاکید میکند: البته پلیس راه بر اساس وظیفه و مسئولیت خود به طور مداوم وضع ایمنی راهها و جادهها را بررسی میکند و موارد لازم برای رسیدگی به سازمان راهداری اعلام میشود.
سرهنگ البرزی به ضرورت نصب تابلوهای دیجیتال در برخی محورها اشاره و تصریح میکند: به طور مثال در محور هراز هنگام تابستان جاده خشک است درحالی که تابلوهای نصبشده نشان میدهد که جاده لغزنده است و رانندگان باید مراقب باشند! به همین دلیل است که تابلوها باید با توجه به شرایط آب و هوایی متغیر باشد تا بتواند اطلاعات درستی را به رانندگان منتقل کند.
کمبود فقط در جادههای فرعی و روستایی
مشکلاتی که به آن اشاره شد و گلایههای مسافران جادهای از کمبود و حتی نبود تابلو و علائم در برخی محورها را با مدیرکل دفتر ایمنی راه و حریم سازمان راهداری و حملونقل جادهای کشور در میان میگذاریم، اما این مقام مسئول در سازمان راهداری کشور نظر دیگری دارد.
مهران قربانی به جامجم میگوید: کمبود علائم راهنمایی و رانندگی یا تابلوهای نشاندهنده مسیر در راههای شریانی (راههایی که 85 درصد ترافیک و بار تردد خودروها در آن جریان دارد) دیده نمیشود و این مشکل بیشتر در راههای فرعی و روستایی وجود دارد.
به گفته وی، هماکنون 26 هزارکیلومتر راه شریانی در کشور وجود دارد که طی سالهای گذشته تلاش شده به میزان مورد نیاز علائم و تابلوها در این مسیرها نصب شود.
قربانی توضیح میدهد: درست است که مسئولیت پیگیری و نظارت بر نصب علائم و تابلوها هم در محورهای شریانی و هم در جادههای فرعی و روستایی با سازمان راهداری است، اما 200 هزار کیلومتر راه فرعی و روستایی آنقدر حجم وسیعی را شامل میشود که ترجیح داده شده امور مربوط به پیگیری برای نصب تابلوها و علائم در این مسیرها به ادارات راه و شهرسازی هر استان واگذار شود و آنها موظف هستند بر اساس بودجهای که به همین منظور در اختیارشان قرار میگیرد وضع ایمنی از جمله نیاز به نصب علائم و تابلو در راههای محدوده خود را کنترل و در صورت نیاز اقدام کنند.
البته سخنان مدیرکل دفتر ایمنی راه و حریم سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور در حالی مشکل را صرفا به جادههای فرعی کشور معطوف میکند که بسیاری از شهروندان در جادههای اصلی و حتی بزرگراههای کشور بهدلیل نبود حفاظ ایمنی دچار سانحه میشوند.
طرح ساماندهی علائم ایمنی راه
تابلوها گاهی نهتنها کم نیست، بلکه در برخی جادهها ما با انباشتگی تابلو و علائم هم مواجه هستیم که این موضوع میتواند مشکلساز شود، به این معنی که فراوانی تابلوها و علائم میتواند حساسیت رانندگان را نیز نسبت به پیام این تابلوها کم کند.
مدیرکل دفتر ایمنی راه و حریم سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور، با بیان این مطلب به اجرای طرحی از سوی سازمان راهداری اشاره میکند که بر اساس آن قرار است اثرگذاری تابلوها و علائم ایمنی راه که در جادههای کشور نصب شده است، افزایش یابد. به گفته قربانی، براساس این طرح که طرح ساماندهی و افزایش اثرگذاری علائم ایمنی راه نام دارد، در محورهایی که بیش از اندازه استاندارد تابلو و علائم نصب شده باشد، این تابلوها حذف شده و به جای آن در محورهای فرعی و روستایی که با کمبود در این زمینه مواجه است، نصب شود.
دزدها مقصرند!
حتی گاردریلها، علائم و تابلوهای نصب شده در جادهها و کابلهای برق داخل تونلها نیز از شر سارقان در امان نیست.
مدیرکل دفتر ایمنی راه و حریم سازمان راهداری کشور، دل پری از سرقت تجهیزات نصب شده در جادهها دارد. او میگوید همیشه هم مشکل کمبود تابلو و علائم از نصب نشدن نیست زیرا در بسیاری موارد تابلوها، گاردریلها و علائم نصب شده در جادهها به سبب جنس آنها سرقت میشود.
قربانی توضیح میدهد: تابلوها و علائم نصب شده در جادهها به دلیل اینکه جنسشان از آلومینیوم است، طعمه مناسبی برای سارقان است. آنها این تابلوها را حتی در روز روشن هم با تجهیزات خاصی کنده و به سرقت میبرند. قربانی میگوید: اخیرا سرقت گاردریلهای نصب شده در جادهها هم افزایش داشته است، از طرفی کابلهای برق داخل تونلها نیز به دلیل اینکه جنسشان از مس است شبانه سرقت میشود.
مردم گزارش دهند
این مقام مسئول در سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور از مردم میخواهد که در مواردی که احساس میکنند در فلان جاده فرعی یا محور روستایی و بخصوص در تقاطعهایی که ممکن است تابلوها و علائم در آن گویا نباشد، آن را با شماره 1000141 در میان بگذارند تا در کمیته ویژهای که با حضور مسئولان سازمان راهداری و کارشناسان به طور دورهای برای بررسی وضع تابلوها و علائم نصب شده در جادهها تشکیل میشود در این باره تصمیمگیری شود.
هرچند مسئولان سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور تاکید میکنند مسئولیت رسیدگی به وضع ایمنی راههای فرعی و روستایی که موضوع نصب علائم، تابلوها، خطکشیها و... نیز جزئی از آن است بر عهده ادارات راه و شهرسازی استانها گذاشته شده، اما برخی گزارشهای مردمی از رسیدگی نکردن این ادارات به درخواستهای اعلام شده و بخصوص اعلام نیاز اهالی روستاها برای ایمن سازی راههای پیادهرو و سوارهرو، حکایت دارد.این امر ضرورت نظارت هرچه بیشتر مسئولان سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور بر عملکرد ادارات و شهرسازی استانها را روشن میکند.
نکته پایانی و مهم این است که چنانچه در چنین مواردی کوتاهی و قصور سازمان راهداری و ادارات تابعه آن در نصب تابلو، حفاظ، گاردریل و علائم هشدار دهنده بر اساس رای دادگاه ثابت شد، وظیفه قانونی و انسانی حکم میکند مسئولان ذیربط در اسرع وقت خسارت ناشی از آن را بپردازند، هر چند مرگ جوان تنکابنی و برگشت بینایی دختر سیزده ساله تهرانی به لحاظ عاطفی هرگز قابل جبران نیست.نبودش حادثهساز شده است، پلیس میگوید باید بسیاری از تصادفات خونین در جادهها را به پای آن نوشت چون آنجا که باید باشد، نیست.
معمای تابلوهای علائم راهنمایی و رانندگی در جادهها و نبود حفاظهای ایمنی ماجرای پیچیدهای شده است. نه فقط رانندگان اتوبوسهای بینشهری و کامیونداران که پای ثابت سفرهای جادهای هستند، بلکه حتی مسافرانی که هر سال تابستان همراه خانواده با خودروی شخصی راهی یکی از جادههای کشور میشوند، هم از نبود این تابلوها و حفاظهای ایمنی در برخی مسیرهای جادهای گلایه دارند. آنها میگویند نبود تابلوهای نشاندهنده مسیر، علائم هشداردهنده، تابلوهای تعیینکننده سرعت مجاز، خطکشیهای غیراستاندارد و... بلای جان رانندگان در بسیاری از محورها بخصوص جادههای دورافتاده شده است.
خسارتهای جبرانناشدنی
بررسیهای کارشناسی پلیس نشان میدهد نبود علائم هشداردهنده و تابلوهای نشاندهنده مسیر تاکنون تصادفات رانندگی خونینی را رقم زده و خانوادههای بسیاری را داغدار کرده است.
علیرضا شفقت، ساکن شهرستان تنکابن، پدر داغداری است که فروردین امسال تنها فرزندش را به دلیل تصادف رانندگی در مسیر جاده کشکو (هراتبر) به 2000 از دست داده است.
به گفته وی، پلیس در بررسی صحنه تصادف کمبود علائم هشداردهنده در مسیر و خطکشی غیراستاندارد را علت حادثه اعلام کرده است.
این شهروند یادآوری میکند، بارها اهالی محل در مورد خطرناک بودن این جاده و ایمن نبودن آن بخصوص برای عابران به وزارت راه تنکابن از طریق تلفن و نامه شکایت کردهاند، اما تاکنون هیچ رسیدگی به این درخواست نشده است.
بزرگراه حفاظ امن میخواهد
شهروند دیگری که دختر چهارده سالهاش چشم خود را در یک تصادف رانندگی حاصل از برخورد حیوان با خودرو در بزرگراه قزوین از دست داده است، میگوید: مشکلی که برای دختر من پیش آمده، مربوط به جادههای فرعی و نقاط کور کشور نیست، بلکه حادثه در بزرگراهی رخ داده که بر اساس قانون باید دارای حفاظ باشد تا عابر پیاده یا حیوانی نتواند وارد آن شود.
وی میافزاید: تصور کنید نیمهشب در حال حرکت با سرعت مجاز یکباره حیوانی وارد بزرگراه شده و با خودرو برخورد میکند. چه کسی مقصر این کوتاهیهاست و آسیبی را که خانواده و دختر من دیده است، چگونه میتوان جبران کرد؟
به گفته این شهروند، کوتاهی راهداری در این حادثه در دادگاه ذیربط هم بررسی و تائید شده، اما مسئولان راهداری همچنان زیر بار تقصیر خود نمیروند و یک سال است او را سر میدوانند. (مدارک و شماره پرونده قضایی نامبرده در دفتر روزنامه محفوظ است)
از کدام مسیر بروم؟!
راننده دیگری با اشاره به مشکلی که چندی پیش همراه خانواده در مسیر جاده اصفهان به شهرکرد با آن مواجه شده است، تعریف میکند که در طول مسیر به یک سهراهی میرسد که باید یکی از راهها را برای رسیدن به شهرکرد انتخاب میکرد، اما دریغ از یک تابلو که به او نشان دهد کدام راه درست است.
این راننده در نهایت پس از توقف طولانی بر سر سهراهی با دیدن یک رهگذر میتواند نشانی دقیق را از وی بپرسد، اما معلوم نیست اگر بر سر چنین چندراهیهایی، از رهگذر یا اهالی محلی خبری نباشد که به داد مسافران برسد، رانندگان برای پیدا کردن مسیر درست از چه کسی باید کمک بگیرند؟
برخی رانندگان نیز میگویند در مواردی هم دیده شده که این تابلوها در محل مناسب جانمایی نشدهاند یا اطلاعاتی که روی آن عنوان شده، صحیح نیست. نصب سرعتگیرها در محل نامناسب یا با برجستگی خارج از استاندارد که به نوعی عملکرد آن را مانند دستانداز کرده است، موجب شده رانندگانی که با سرعت بالا در حرکت هستند هنگام رسیدن به این سرعتگیرها کنترل خودرو برایشان مشکل بوده و حادثه بیافرینند.
کمبود تابلو در جادههای فرعی و نقاط حادثهخیز
هرچند مسئولان پلیس نیز بارها نسبت به کمبود علائم راهنمایی و رانندگی در جادهها و حادثهآفرین بودن این وضع به مسئولان وزارت راه و سازمان راهداری هشدار دادهاند، اما گزارشهای مردمی که براساس آن همچنان از نبود علائم و تابلوهای هشداردهنده در بسیاری از محورهای جادهای گلایه دارند، نشان میدهد مسئولان ذیربط هنوز خطر را آنچنان که باید، جدی نگرفتهاند.
جانشین پلیس راه کشور در گفتوگو با جامجم تاکید میکند: درمورد اینکه متاسفانه جادههای فرعی و راههای روستایی چه از لحاظ ایمنی راه و چه از لحاظ نصب تابلوها و علائم فقیر است، شکی نیست و مسئولان وزارت راه و سازمان راهداری باید در این زمینه اقدامات جدیتری انجام دهند.
سرهنگ پرویز سیاح البرزی به عنوان کارشناسی که سالها در حوزه تصادفات جادهای فعالیت داشته، معتقد است که مشکل اصلی هماکنون نه فقط در راههای روستایی و محورهای فرعی، بلکه در نقاط حادثهخیز است که تصادف رانندگی خونینی را رقم میزند.
وی توضیح میدهد: در برخی محورهای حادثه خیز درحالی که باید تابلوهای اطلاعرسانی و هشداردهنده برای اینکه رانندگان با دقت و احتیاط بیشتری رانندگی کنند، نصب شده باشد متاسفانه هیچ تابلویی نصب نشده است.
در برخی مسیرها نیز ممکن است تابلوها مغایر هم باشد، بهطور مثال در پیچ یک گردنه روی تابلو نوشته شده گردش به راست، درحالی که رانندگان باید به سمت چپ بپیچند!
جانشین فرمانده پلیس راه کشور تاکید میکند: البته پلیس راه بر اساس وظیفه و مسئولیت خود به طور مداوم وضع ایمنی راهها و جادهها را بررسی میکند و موارد لازم برای رسیدگی به سازمان راهداری اعلام میشود.
سرهنگ البرزی به ضرورت نصب تابلوهای دیجیتال در برخی محورها اشاره و تصریح میکند: به طور مثال در محور هراز هنگام تابستان جاده خشک است درحالی که تابلوهای نصبشده نشان میدهد که جاده لغزنده است و رانندگان باید مراقب باشند! به همین دلیل است که تابلوها باید با توجه به شرایط آب و هوایی متغیر باشد تا بتواند اطلاعات درستی را به رانندگان منتقل کند.
کمبود فقط در جادههای فرعی و روستایی
مشکلاتی که به آن اشاره شد و گلایههای مسافران جادهای از کمبود و حتی نبود تابلو و علائم در برخی محورها را با مدیرکل دفتر ایمنی راه و حریم سازمان راهداری و حملونقل جادهای کشور در میان میگذاریم، اما این مقام مسئول در سازمان راهداری کشور نظر دیگری دارد.
مهران قربانی به جامجم میگوید: کمبود علائم راهنمایی و رانندگی یا تابلوهای نشاندهنده مسیر در راههای شریانی (راههایی که 85 درصد ترافیک و بار تردد خودروها در آن جریان دارد) دیده نمیشود و این مشکل بیشتر در راههای فرعی و روستایی وجود دارد.
به گفته وی، هماکنون 26 هزارکیلومتر راه شریانی در کشور وجود دارد که طی سالهای گذشته تلاش شده به میزان مورد نیاز علائم و تابلوها در این مسیرها نصب شود.
قربانی توضیح میدهد: درست است که مسئولیت پیگیری و نظارت بر نصب علائم و تابلوها هم در محورهای شریانی و هم در جادههای فرعی و روستایی با سازمان راهداری است، اما 200 هزار کیلومتر راه فرعی و روستایی آنقدر حجم وسیعی را شامل میشود که ترجیح داده شده امور مربوط به پیگیری برای نصب تابلوها و علائم در این مسیرها به ادارات راه و شهرسازی هر استان واگذار شود و آنها موظف هستند بر اساس بودجهای که به همین منظور در اختیارشان قرار میگیرد وضع ایمنی از جمله نیاز به نصب علائم و تابلو در راههای محدوده خود را کنترل و در صورت نیاز اقدام کنند.
البته سخنان مدیرکل دفتر ایمنی راه و حریم سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور در حالی مشکل را صرفا به جادههای فرعی کشور معطوف میکند که بسیاری از شهروندان در جادههای اصلی و حتی بزرگراههای کشور بهدلیل نبود حفاظ ایمنی دچار سانحه میشوند.
طرح ساماندهی علائم ایمنی راه
تابلوها گاهی نهتنها کم نیست، بلکه در برخی جادهها ما با انباشتگی تابلو و علائم هم مواجه هستیم که این موضوع میتواند مشکلساز شود، به این معنی که فراوانی تابلوها و علائم میتواند حساسیت رانندگان را نیز نسبت به پیام این تابلوها کم کند.
مدیرکل دفتر ایمنی راه و حریم سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور، با بیان این مطلب به اجرای طرحی از سوی سازمان راهداری اشاره میکند که بر اساس آن قرار است اثرگذاری تابلوها و علائم ایمنی راه که در جادههای کشور نصب شده است، افزایش یابد. به گفته قربانی، براساس این طرح که طرح ساماندهی و افزایش اثرگذاری علائم ایمنی راه نام دارد، در محورهایی که بیش از اندازه استاندارد تابلو و علائم نصب شده باشد، این تابلوها حذف شده و به جای آن در محورهای فرعی و روستایی که با کمبود در این زمینه مواجه است، نصب شود.
دزدها مقصرند!
حتی گاردریلها، علائم و تابلوهای نصب شده در جادهها و کابلهای برق داخل تونلها نیز از شر سارقان در امان نیست.
مدیرکل دفتر ایمنی راه و حریم سازمان راهداری کشور، دل پری از سرقت تجهیزات نصب شده در جادهها دارد. او میگوید همیشه هم مشکل کمبود تابلو و علائم از نصب نشدن نیست زیرا در بسیاری موارد تابلوها، گاردریلها و علائم نصب شده در جادهها به سبب جنس آنها سرقت میشود.
قربانی توضیح میدهد: تابلوها و علائم نصب شده در جادهها به دلیل اینکه جنسشان از آلومینیوم است، طعمه مناسبی برای سارقان است. آنها این تابلوها را حتی در روز روشن هم با تجهیزات خاصی کنده و به سرقت میبرند. قربانی میگوید: اخیرا سرقت گاردریلهای نصب شده در جادهها هم افزایش داشته است، از طرفی کابلهای برق داخل تونلها نیز به دلیل اینکه جنسشان از مس است شبانه سرقت میشود.
مردم گزارش دهند
این مقام مسئول در سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور از مردم میخواهد که در مواردی که احساس میکنند در فلان جاده فرعی یا محور روستایی و بخصوص در تقاطعهایی که ممکن است تابلوها و علائم در آن گویا نباشد، آن را با شماره 1000141 در میان بگذارند تا در کمیته ویژهای که با حضور مسئولان سازمان راهداری و کارشناسان به طور دورهای برای بررسی وضع تابلوها و علائم نصب شده در جادهها تشکیل میشود در این باره تصمیمگیری شود.
هرچند مسئولان سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور تاکید میکنند مسئولیت رسیدگی به وضع ایمنی راههای فرعی و روستایی که موضوع نصب علائم، تابلوها، خطکشیها و... نیز جزئی از آن است بر عهده ادارات راه و شهرسازی استانها گذاشته شده، اما برخی گزارشهای مردمی از رسیدگی نکردن این ادارات به درخواستهای اعلام شده و بخصوص اعلام نیاز اهالی روستاها برای ایمن سازی راههای پیادهرو و سوارهرو، حکایت دارد.این امر ضرورت نظارت هرچه بیشتر مسئولان سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای کشور بر عملکرد ادارات و شهرسازی استانها را روشن میکند.
نکته پایانی و مهم این است که چنانچه در چنین مواردی کوتاهی و قصور سازمان راهداری و ادارات تابعه آن در نصب تابلو، حفاظ، گاردریل و علائم هشدار دهنده بر اساس رای دادگاه ثابت شد، وظیفه قانونی و انسانی حکم میکند مسئولان ذیربط در اسرع وقت خسارت ناشی از آن را بپردازند، هر چند مرگ جوان تنکابنی و برگشت بینایی دختر سیزده ساله تهرانی به لحاظ عاطفی هرگز قابل جبران نیست./ روزنامه جام جم
آمارها نشان میدهد سال 90 را در حالی پشتسر گذاشتیم که در این سال روزانه حدود شش هزار خودرو وارد ناوگان حمل و نقل کشور شده است، این در حالی بود که بسیاری از این خودروها همچنان به تجهیزات ایمنی مانند ترمز ضدقفل و کیسه هوا مجهز نبودند، تجهیزات ایمنی که نبود آنها همچنان حوادث ترافیکی مرگباری را در جادههای کشور رقم میزند.
تجهیزاتی که در تصادفات تا 70 درصد میتواند مانع کشته شدن سرنشینان در تصادفات شود و حتی یک روز زودتر نصب شدن آنها بر روی خودروها میتواند روزانه از مرگ صدها نفر در حوادث رانندگی جادهها جلوگیری کند.
معرفی ناایمنها؛ شاید وقتی دیگر
طی چند سال اخیر وعدههای فراوانی مبنی بر معرفی خودروهای ناامن از سوی راهور ناجا، سازمان آتشنشانی و سازمان محیط زیست مطرح و تاریخهای بسیاری نیز در این خصوص اعلام شد، اما با این حال تاکنون هیچ کدام از مراجع، خودروهای ناایمن داخلی را معرفی نکردهاند.
اردیبهشت ماه 88، سردار رویانیان، رئیس پلیس وقت راهور ناجا در جمع خبرنگاران از قاطع بودن پلیس برای معرفی خودروهای ناایمن خبر داد و گفت که قطعا اسامی خودروهای ناایمن تا خردادماه اعلام خواهد شد.
هرچند این وعده در زمان تاکید شده عملی نشد، اما با تغییر رئیس پلیس راهور ناجا و جایگزینی سردار مومنی، بار دیگر حساسیتها روی ایمنی خودروهای داخلی و تاکید پلیس بر لزوم نصب ترمز ضدقفل و نصب کیسه هوا تا جایی پیش رفت که تقریبا از اوایل سال گذشته مسئولان پلیس راهور ناجا برای متقاعد کردن کارخانجات داخلی تولیدکننده خودرو موضوع اعلام اسامی خودروهای ناایمن را مطرح کردند.
اگرچه مسئولان پلیس، سازمان آتشنشانی و... طی چند سال اخیر و در دورههای مختلف با جدیت بر موضوع اعلام اسامی خودروهای ناایمن تاکید داشتند، اما واقعیت این است که این موضوع تنها اهرم فشاری بود که این دستگاهها از آن برای مجبور کردن کارخانجات خودروساز به رعایت استانداردهای ایمنی خودرو استفاده میکرد و این که تاکنون هیچگاه این تهدیدها عملی نشده و حتی یک مورد نامی از خودروهای نایمن به میان نیامده، دلیلی بر این ادعاست.
در واقع به نظر میرسد هربار که موضوع اعلام اسامی خودروهای ناایمن داخلی به میان آمده است، این مسئولان پلیس و دیگر سازمانهای منتقد به عملکرد خودروسازان داخلی بودهاند که در این زمینه بناچار کوتاه آمدهاند.
ناایمنترین خودرو
اواسط سال گذشته بود که یک بار دیگر زمزمههایی از انتقادهای جدی پلیس نسبت به ایمنی خودروهای داخلی مطرح شد.
جنجال بر سر شمارهگذاری وانت پیکان و پس از آن اعلام نام خودروی پراید به عنوان ناایمنترین خودروی کشور، آن هم از زبان فرمانده نیروی انتظامی که با استناد به حوادث رانندگی خونباری که این خودروی ناایمن آنها را رقم زده بود، ازجمله این موارد است.
شاید این اولین بار بود که مسئولان یکی از دستگاههای متولی در حوزه ترافیک و تصادفات بصراحت نام یکی از خودروهای ناایمن داخلی را عنوان کرد.
فرمانده نیروی انتظامی با انتقاد از برخی مجوزها برای ادامه تولید خودروهای ناایمن گفت: اگرچه ممکن است خودروی پراید یک روز ایمن بوده باشد، اما امروز پراید ایمن نیست و باید بگوییم ناایمنترین خودروی کشور محسوب میشود. سردار اسماعیل احمدی مقدم، ایمنی خودرو را مولفهای دانست که باید خودروسازان توجه ویژهای به آن داشته باشند و تصریح کرد: تولیدکنندگان باید در جهت ارتقای علمی استانداردهای خود گام بردارند، از سوی دیگر ما نیز در زمینه استانداردهای خودرو نباید عقبنشینیهای مکرر داشته باشیم و باید با دادن مهلتهایی منطقی، خودروسازان را مکلف به رعایت استانداردها کنیم که این امر انجام شده است.
خودروهای بیکیفیت در تاکسیرانی
نارضایتی و نگرانی از کیفیت و ایمنی پایین برخی خودروهای داخلی، صرفا مربوط به خودروهای شخصی نیست به طوری که حرف و حدیثهای فراوانی مبنی بر کیفیت پایین خودروهایی که در ناوگان حمل و نقل عمومی به کار گرفته میشوند نیز مطرح شده است.
مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهر تهران با بیان این که تاکسی در اغلب کشورها نماد اقتدار صنعتی آن کشور است، از این که در کشورمان خودروهای بیکیفیت کاربری تاکسی دارند انتقاد کرده و میگوید که هزینههای نگهداری پژو و سمند، از پیکان فرسوده هم بیشتر است.
به گفته محمد احمدی بافنده، هماکنون تهران با دارابودن 80 هزار تاکسی، بزرگترین ناوگان تاکسیرانی دنیا را در اختیار دارد و شهرهایی همچون لندن با 20 هزار تاکسی و پاریس با 15 هزار تاکسی، فاصله بسیاری با آمار 80 هزار تاکسی پایتخت کشورمان دارند.
مدیرعامل سازمان تاکسیرانی شهر تهران با بیان این که برابر رتبهبندی وزارت صنایع، پژو و سمند حدود 70 نمره منفی دارند و با وجود این به عنوان تاکسی به کار گرفته میشوند، از این که رانندگان تاکسی برای خرید یک خودروی با کیفیت از حمایت دولتی برخوردار نیستند، شاید بهتر باشد دولت با دریافت عوارض گمرکی از رانندگان برای تهیه خودروی مناسب از ناوگان تاکسیرانی حمایت کند.
سازمان استاندارد برش ندارد؟
مجلس شورای اسلامی در سال 88 قانونی را تصویب کرد که براساس ماده 3 آن نیروی انتظامی موظف است، فقط خودروهایی را شمارهگذاری کند که موفق به اخذ تأییدیه سازمان استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران شدهاند.
با استناد به این قانون و به دلیل ایمن نبودن، شمارهگذاری برخی خودروها تاکنون چند بار از سوی ناجا متوقف شده و هر بار با پادرمیانی برخی مسئولان روند شمارهگذاری از سر گرفته شده است.
نکته: در حالی که چالش پلیس با خودروسازان برسر ایمنی خودروهای تولید داخل همچنان ادامه دارد، مسئولان پلیس راهور با استناد به بررسیهای انجام شده از کاهش کیفیت ایمنی خودروهای داخلی تولید سال 90 نسبت به سال گذشته خبر میدهند
صرفنظر از اینکه مسئولان پلیس راهور حق اعلام اسامی خودروهای داخلی ناایمن را دارند یا نه، موضوع مهمی که نمیتوان از کنار آن بسادگی گذشت این است که حتی اگر استدلال خودروسازان مبنی بر این که تنها سازمان استاندارد موظف به اعلام اسامی خودروهای ناایمن داخلی است، درست باشد، چرا این سازمان با وجود تاکیدهای مکرر مسئولان پلیس بر غیرایمن بودن برخی خودروهای داخلی و نگرانیهایی که از این بابت وجود دارد تاکنون در این زمینه سکوت کرده است؟
حتی عزل یکباره رئیس سازمان استاندارد در سال گذشته هم از سوی برخی منابع خبری به اظهارات مکرر وی درخصوص غیراستاندارد بودن برخی خودروها نسبت داده شد و اگرچه نظامالدین برزگری بلافاصله و در یک اقدام کمسابقه به محل کارش بازگشت، اما او هنوز به ایمن نبودن برخی خودروها معترض است و بارها خودروسازان را به تعطیلی خط تولید تهدید کرده است، هرچند در ماههای اخیر به نظر میرسد فتیله انتقاد به کیفیت خودروهای داخلی در سازمان استاندارد پایینتر کشیده شده است.
البته سکوت موسسه استاندارد در خصوص برخورد قاطع با خودروسازان داخلی به منظور متعهد کردن هرچه بیشتر خودروسازان برای رعایت استانداردهای ایمنی خودرو، موضوعی بوده که در این سالها گلایههای گاه و بیگاه مسئولان پلیس را نیز به همراه داشته است.
بررسی ممنوعیت تردد ناایمنها در جادهها
در حالی که چالش پلیس با خودروسازان برسر ایمنی خودروهای تولید داخل همچنان ادامه دارد، مسئولان پلیس راهور با استناد به بررسیهای انجام شده از کاهش کیفیت ایمنی خودروهای داخلی تولید سال 90 نسبت به سال گذشته خبر میدهند.
آنها معتقدند اگر هر سال حدود 200 هزار خودروی ناایمن هم به خودروهای کشور اضافه شده باشد، قطعا این وضعیت ایمنی تردد بخصوص در جادهها را به جهت احتمال افزایش وقوع تصادفات مرگبار با چالشهای جدی مواجه خواهد کرد.
برهمین اساس اواخر سال گذشته فرمانده پلیس راه کشور در جمع خبرنگاران از برنامهریزی و بررسی برای تصویب طرحی خبرداد که براساس آن قرار است تردد خودروهای ناایمن در برخی جادههای کشور ممنوع شود.
سرهنگ مهماندار کلیت اجرای چنین طرحی را در صورتی که برخی الزامات در آن رعایت شود، مثبت میداند.
محورهای پرتردد و حادثه خیز کشور ازجمله نامزدهای اصلی اجرای این طرح هستند که به اعتقاد پلیس تردد در آن نیازمند داشتن سیستمهای ترمز ضدقفلشونده، ایربگ و تجهیرات با ایمنی بالاست که کمتر در خودروهای داخلی به کار رفته است؛ طرحی که به گفته فرمانده پلیس راه تاکنون عملیاتی نشده، اما مطابق قانون جدید جرایم رانندگی این اجازه به پلیس داده شده تا در صورت لزوم و به منظور حفظ جان شهروندان نسبت به اعمال محدودیت اقدام کند.
سرهنگ مهماندار با مقایسهای گذرا از کاهش سطح ایمنی خودروهای تولید داخل در سال جاری نیز انتقاد کرده و میگوید: در بحث ایمنی خودرو بسیار مشکل داریم، چرا که انتظار ما این است که حداقل برای تمام سرنشینان خودرو کیسه هوا وجود داشته باشد.
جان شهروندان را قربانی نکنید
اینکه چرا موضوع اعلام نام خودروهای ناایمن داخلی در این سالها همواره در حد یک تهدید عملی نشده باقی مانده است، آیا روزی این فهرست از کشوی میز مسئولان پلیس بیرون خواهد آمد؟ این که آیا اصولا پلیس در جایگاه اعلام نام خودروهای غیرایمن داخلی است یا خیر؟ اینکه چرا سازمان استاندارد تاکنون درخصوص اعلام اسامی خودروهای ناایمن داخلی موضع سکوت در پیش گرفته است؟
این که چه ملاحظهکاریهایی موجب شده تا هرگاه ممنوعیت تولید و شمارهگذاری خودروی ناایمن داخلی در کشور مطرح میشود، چندی بعد این ممنوعیت لغو شده و با مهلتگیریهای بیفایده بار دیگر تولید و شمارهگذاری این خودروها از سر گرفته شود؟
اینها نمونهای از پرسشهایی است که افکار عمومی هنوز برای آن پاسخ روشنی پیدا نکرده است و در این میان این خودروهای ناایمن داخلی هستند که هر روز در شهر و جادهها همچنان تصادفات خونین و مرگباری را رقم میزنند و جان مردم را به بازی میگیرند.
پوران محمدی/ روزنامه جام جم
پرشین خودرو: حدود 30 درصد از تصادفات منجر به فوت، مربوط به رانندگان جوان و مبتدی گزارش شده است.
ساسان افلاکی عضو مرکز تحقیقات راه و حمل و نقل دانشکده فنی دانشگاه تهران با اعلام این خبر گفت: با وجود اینکه در کشورهای توسعه یافته، رانندگان جوان تنها ده درصد ترکیب جمعیتی را تشکیل میدهند اما در 27 درصد تصادفات منجر به فوت نقش داشته و در مجموع کل تصادفات، حدود 20 تا 30 درصد تلفات به رانندگان جوان و مبتدی مربوط میشود.
وی افزود: رشد فزاینده تاثیر رانندگان جوان و مبتدی در وقوع تصادفات و تلفات جادهای به یک مشکل جهانی تبدیل شده و نگاه محققان و کارشناسان رشتههای مرتبط با حمل و نقل و ترافیک را به خود معطوف کرده است.
استادیار پردیس دانشکدههای فنی دانشگاه تهران با اشاره به اینکه در بسیاری از کشورها میزان نقش رانندگان جوان در تصادفات در حال افزایش است گفت: کارشناسان میزان درجه بندی تصادفات رانندگان را با عواملی چون سن، جنسیت و بیتجربگی مورد ارزیابی قرار میدهند.
افلاکی دبیر سومین کنفرانس بینالمللی حوادث رانندگی و جادهای افزود: در اکثر تصادفاتی که رانندگان مبتدی در وقوع آن نقش داشتهاند، مواردی چون سرعت زیاد، وقوع تصادف در شب، وجود سرنشینان جوان، مصرف مواد مخدر و توهمزا ، الکل و نبستن کمربند ایمنی گزارش میشود که بیانگر نیاز به توجه ویژه و تحلیل ریشههای روانی و اجتماعی آن دارد.
وی در ادامه گفت: در سوانح و تصادفات موتور سیکلت نیز میزان تحصیلات و سن مصدومان و کشته شدگان با استفاده نکردن از کلاه ایمنی ارتباط نزدیک و معناداری داشته که این مسئله نیازمند فرهنگسازی و نظارتهای بیشتر و جدیتر خواهد بود.
افلاکی تصریح کرد: تذکر و هشدار لازم به جوانان در خصوص استفاده صحیح از وسایل ایمنی طی رانندگی با خودرو و موتور سیکلت در کنار حفظ سرعت مطمئنه و دقت به علائم هشدار دهنده به طور حتم نقش قابل توجهی در کاهش صدمات و تلفات خواهد داشت.
وی افزود: براساس آمارها در ده ماهه نخست سال 1390 بالغ بر هفده هزار نفر از هموطنانمان جان خود را در شهرها و جادههای کشور بر اثر سوانح رانندگی از دست دادهاند.
سومین کنفرانس بینالمللی حوادث رانندگی و جادهای با هدف تبیین راهکارهای موثر و ارائه مقالات داخلی و خارجی جهت کاهش تلفات رانندگی 26 تا 28 اردیبهشت 91 در تالار شهید چمران دانشگاه تهران برگزار میشود.
در این گردهمایی علمی چهرههای دانشگاهی و صاحبنظرانی از سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای، جمعیت هلال احمر، اورژانس کشور، مرکز تحقیقات پزشکی قانونی، معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران، شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران، پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا، بیمه مرکزی جمهوری اسلامی، سازمان شهرداریها و دهیاریهای کشور، خودروسازان، سازمانهای بیمهگر و دانشگاه برکلی کالیفرنیا به سخنرانی و طرح مباحث علمی میپردازند.
باعث تأسف است که ایمنی خودروهای تولیدی در کشور تا این حد پایین آمده است، در بحث ایمنی خودرو بسیار مشکل داریم چرا که انتظار ما این است که حداقل برای تمام سرنشینان خودرو کیسه هوا وجود داشته باشد.سرهنگ مهماندارمیگوید: قطعا وسایل نقلیه خارجی که به کشور وارد شدهاند در بحث نقص وسیله کمترین نقص را به خود اختصاص می دهند اما خودروهای داخلی اینگونه نیستند و در بحث شدت حادثه طبیعتا خسارت بیشتری را متحمل می شوند. مهماندار با بیان اینکه خودروی فاقد کیسه هوا، ترمز ضد قفل و... در جاده های کشور به راحتی جان سرنشینان و راننده را حفظ کند.
مهدیه تقویراد/ ناایمن بودن جادهها، رانندگان تازه کار و غیرحرفهای و اتوبوسهای مسافربری و خودروهای غیر استاندارد، کابوس این روزهای مسافرانی شدهاند که در جادههای کشور به امید مسافرتی ایمن، دل به رانندگی 168 هزار راننده اتوبوسی بستهاند که عملکرد بسیاری از آنها از سوی پلیس هم دیگر کنترل نمیشود. رانندگانی که در اجرای نخستین تست سلامت و صلاحیت رانندگی 13 هزار و 700 نفر آنها رد صلاحیت شدهاند و گفته میشود
89 درصدشان دارای اختلالات بینایی هستند، 18 درصدشان هم اختلال شنوایی دارند، 10 درصد به فشار خون مبتلا هستند، 4 درصد دیابت دارند، 48 درصد از اضافه وزن رنج میبردند و 91 درصد آنها دخانیات مصرف میکنند. آخرین آمار تصادفات جادهای کشور را سرهنگ مهماندار، فرمانده پلیس راه کشور اعلام کرده است. به گفته وی در 120 روز گذشته اتوبوسهای بین شهری 217 تصادف داشتهاند که در اثر آن 109 نفر از شهروندان جان خود را از دست دادهاند و 478 نفر نیز زخمی شدهاند. اما آمار
کشته شدگان تصادفات شامل افرادی میشود که در صحنه تصادف جان خود را از دست دادهاند و شامل مجروحانی نمیشود که در بیمارستان یا در راه بیمارستان فوت میکنند. این در حالی است که تعداد زیادی از افرادی نیز که در تصادفات مجروح میشوند به علت قطع نخاع یا قطع عضو زندگی سختی را در پیش خواهند داشت.
آمار تصادفات رانندگی در جادههای کشور در چند سال گذشته به حدی زیاد بوده که پلیس به فکر صدور کارت صلاحیت و سلامت برای رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومی افتاده است. این کارتها با انجام تستهای سلامت، اعتیاد و وضعیت جسمانی راننده صادر میشود و تنها رانندگانی مجاز به رانندگی در جادهها هستند که بتوانند این کارتها را دریافت کنند.
اما اعمال این محدودیتها هم نتوانسته از تعداد تلفات جادهای در کشورمان کم کند. ثبت ساعت در دفترچههای مخصوص رانندگان اتوبوس از دیگرتمهیداتی است که پلیس راه برای کنترل ناوگان حمل و نقل عمومی کشور به کار گفته است اما تعدادی از رانندگان برای این محدودیتها نیز راهکارهای مخصوص به خود را دارند.
بر اساس مقررات پلیس، رانندگان اتوبوس تنها مجاز به 8 ساعت رانندگی در روز هستند و در مسیرهایبیش از 8 ساعت باید راننده کمکی در اتوبوس حضور داشته باشد. دستگاههای ثبت سرعت نیز راهکار دیگری برای کنترل اتوبوسهای بین شهری است اما دستکاری این صفحهها باعث میشود تا رانندگان تخلفات حادثهسازی را در جادهها مرتکب شوند که در برخی موارد منجر به از دست رفتن جان تعدادی از مسافران میشود.
اگر چه گفته میشود پلیس راه نظارت کافی بر وضعیت رانندگان ناوگان حمل و نقل عمومی ندارد و این موضوع باعث کشته و زخمی شدن تعداد زیادی از هموطنان در جادههای کشور میشود اما تنها راهکاری که پلیس برای این رانندگان اندیشیده پانچ گواهینامه و محرومیت از رانندگی است. جریمهای که اینقدر بازدارندگی ندارد که بتواند تعداد تلفات رانندگی را در جادههای نا ایمن کم کند.
خودروهای ناایمن، قاتل جان مسافران
با وجود این که بیاحتیاطی رانندگان،خواب آلود بودن، آشنایی نداشتن به جادهها، دستگاری دستگاههای ثبت سرعت و عدم استفاده از راننده کمکی عامل اصلی برای تصادفات جادهای کشور عنوان میشود اما نا ایمن بودن خودروها نیز یکی از عوامل مهم در بروز تصادفات حادثه ساز در کشورمان است که تاکنون نتوانسته خودروسازان داخلی را متقاعد به رفع این نقیصه کند.
فرمانده پلیسراه کشور با اشاره به کاهش ایمنی خودروهای تولیدی در سال جاری نسبت به سال گذشته از بررسی طرحی خبر میدهدکه در صورت تصویب آن تردد خودروهای ناایمن در جادههای کشور ممنوع میشود.
سرهنگ محمدرضا مهماندار با اشاره به این که یکی از دلایل بالا بودن شدت تصادفات در کشور ما بحث ناایمن بودن برخی از خودروهای داخلی است، از کاهش ایمنی خودروها در سال جدید خبر میدهد و میگوید: وقتی امسال حدود 200 هزار خودرو ناایمن به کشور اضافه میشود طبیعتا ایمنی تردد هم کاهش پیدا میکند.
وی ادامه میدهد: هیچ گزینهای اعم از اشتغال، افزایش تولید و غیره در مورد تولید خودروهای ناایمن قابل قیاس با جان افرادی که بر اثر استفاده از آن کشته میشوند نیست.
وی با بیان اینکه خودرو فاقد کیسه هوا، ترمز ضد قفل و... در جادههای کشور به راحتی جان مسافران را به خطر میاندازند، میگوید: خودرو ایمن در صورت بروز خطای انسانی تا حد قابل توجهی میتواند جان راننده و سرنشینان را نجات دهد اما خودرو ناایمن صدمات غیرقابل جبرانی را به افراد وارد میکند.
فرمانده پلیسراه کشور همچنین درباره ممنوعیت تردد خودروهای ناایمن در جادههای کشور میگوید: در حال حاضر مشغول بررسی طرح تردد ممنوعیت خودروهای ناایمن در جادههای کشور هستیم چرا که برای پلیس هیچ چیز مهمتر از حفظ جان راننده و سرنشینان خودرو نیست.
به گفته وی در حال حاضر در کشور خودروهایی تولید میشود که در مقایسه با خودروهای تولید خارج در درجه بسیار پایینتری از ایمنی قرار دارند.
فرمانده پلیسراه کشور با بیان اینکه باعث تاسف است که ایمنی خودروهای تولیدی در کشور تا این حد پایین آمده است، تاکید میکند: در بحث ایمنی خودرو بسیار مشکل داریم چرا که انتظار ما این است که حداقل برای تمام سرنشینان خودرو کیسه هوا وجود داشته باشد.
سرهنگ محمدرضا مهماندار، با ابراز نگرانی از بالا بودن میزان تصادفات در کشور که مرتبط با نا ایمن بودن برخی خودروهای داخلی است، میگوید: خودروهای فاقد کیسه هوا، ترمز ضد قفل و... در جاده های کشور به راحتی جان مسافران را به خطر
می اندازند. در حال حاضر در کشور خودروهایی داریم که در مقایسه با خودروهای تولید خارج در درجه بسیار پایین تری از ایمنی قرار دارند.
فرمانده پلیس راه کشور با مقایسه یک خودروی ایمن و یک خودروی غیرایمن تولید داخل تاکید میکند: ممکن است در حادثه ای با شدت مشابه که برای یک خودروی ایمن و ناایمن رخ می دهد سرنشینان خودروی ایمن دچار جراحت شوند اما همین حادثه برای افراد حاضر در خودروی ناایمن خسارات جانی جبران ناپذیری تا حد مرگ به بار آورد.
مهماندار با بیان اینکه باعث تأسف است که ایمنی خودروهای تولیدی در کشور تا این حد پایین آمده است، میگوید: در بحث ایمنی خودرو بسیار مشکل داریم چرا که انتظار ما این است که حداقل برای تمام سرنشینان خودرو کیسه هوا وجود داشته باشد. وی با اشاره به خودروهای وارد شده به کشور میگوید: قطعا وسایل نقلیه خارجی که به کشور وارد شدهاند در بحث نقص وسیله کمترین نقص را به خود اختصاص می دهند اما خودروهای داخلی اینگونه نیستند و در بحث شدت حادثه طبیعتا خسارت بیشتری را متحمل می شوند. مهماندار تاکید میکند: خودروی ایمن درصورت بروز خطای انسانی تا حد قابل توجهی می تواند جان راننده و سرنشینان را نجات دهد اما خودروی ناایمن صدمات غیرقابل جبرانی را به افراد وارد می کند. مهماندار ادامه میدهد: در هیچ جای دنیا، هیچ کشور پیشرفته ای نمی تواند ادعا کند می تواند میزان خطای انسانی را به صفر برساند به همین دلیل است که تکنولوژی به خدمت انسان آمده تا اگر حادثه ای بر اثر خطای انسانی در رانندگی به وقوع پیوست بتواند جان سرنشینان و راننده را حفظ کند.
هماکنون تعداد خودروهای ایران از مرز 14 میلیون گذشته است اما بسیاری از این خودروها، با استانداردهای ایمنی جهان فاصله زیادی دارند و همین امر سبب شده است که انگشت اتهام در خصوص آمار بالای تصادفات جادهای ایران، به طور مستقیم متوجه خودروسازان داخلی باشد.
خودروها و جادهها دست به دست هم میدهند
ناایمن بودن خودروهای تولید داخل و رعایت نشدن اصول جادهسازی از جمله عواملی هستند که باعث بروز تصادفات حادثه ساز در جادهها میشوند. رعایت نکردن حداقلهای ایمنی در صنعت خودروسازی داخلی و متناسب و ایمن نبودن جادهها با خودروهای بیکیفیت تولید داخل از مهمترین علل بروز تصادفات هستند.
جادههای شمالی کشور که در طول سال و ایام تعطیل شاهد بار ترافیکی سنگینی است نمونه بارز بیتوجهی وزارت راه به ایمنسازی جاده هاست. جادههایی که
نه تنها در آنها ایمنسازی صورت نمیگیرد بلکه بازسازی نیز نمیشوند و در برخی موارد نشانهها، تابلوهای هشدار دهنده و حفاظهای ایمنی نیز ندارند.
رعایت نشدن اصول اولیه ایمنی و ساخت و ساز د راین جادهها، وجود پیچهای خطرناک و تند، شیبهای زیاد، فقدان شانه خاکی، نبود توقفگاههای مناسب با جادههای طولانی، کمبود پارکینگو فقدان استراحتگاه به گونهای در کنار هم چیده شدهاند که پازل نا ایمنی جادهها را به بهترین نحو ممکن تکمیل میکنند.
سرهنگ مهماندار، تاکید میکند: در وقوع تصافات جاده ای، اولین نقش حادثه ساز را خطای انسانی بر عهده دارد. اما پس از وقوع تصادف، آن علتی که منجر به تشدید تصادفات میشود و مرگ و میر شهروندان را رقم میزند، ناایمن بودن خودرو و راههای کشور است.
مهماندار به برخی از نواقص راههای ایران در بروز تلفات جادهای اشاره کرده و میگوید: وقتی که ما یک راه دوطرفه داریم که انحراف به چپ اتومبیل، ممکن است خود به خود موجب شاخ به شاخ شدن با ماشین دیگر شود، طبیعی است که در این شرایط، جاده یکی از مقصران اصلی تشدید تصادف است. در حالی که اگر همین مسیر دو طرفه به بزرگراه تبدیل شود، طبیعتا دیگر اصلا تصادفات رخ به رخ در آن محور رخ نخواهد داد.
یک کارشناس حمل و نقل گفت: وزارت راه وزارتخانهای هزینهبر است و باید بودجهی کافی برای آن درنظر گرفته شود.
محمود رستمافشار در گفتوگو با خبرنگار راه خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، بیان کرد: باید برای وزارت راه بودجهی کافی در نظر گرفته شود تا بتواند مشکلات موجود جادهها را برطرف کند.
وی افزود: جادههای کشور از همان ابتدا براساس اصول مهندسی و راهسازی ساخته نشدهاند و همین موضوع باعث شده، جادههایی با میزان ایمنی پایین داشته باشیم.
رستم افشار ادامه داد: ضروری است جادهها را متناسب با سرعت و تکنولوژی اتومبیلها بسازیم. در حال حاضر اگرچه از لحاظ دانش فنی توانمند هستیم اما از استانداردهای جادههای ایمن فاصله داریم و این بازمیگردد به موضوع اجرایی و فقدان بودجهی کافی برای وزارت راه.
رستم افشار در پایان با تاکید بر اینکه بخش مهمی از ایمنی جادهها بازمیگردد به میزان رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی، تصریح کرد: آموزش نیروی انسانی باید مورد توجه قرار گیرد. ضروری است به رانندگان، آموزش فرهنگ رانندگی داده شود، چراکه داشتن فرهنگ ایمنی و رانندگی از مهمترین مولفههای ایمنی در جادهها است.
یک کارشناس حمل و نقل گفت: همانطور که فرهنگ رانندگی ما فاصله زیادی با استانداردهای جهانی دارد، جادههای ما نیز با استانداردهای جادههای ایمن، فاصله دارند.
علی شاهنوش در گفتوگو با خبرنگار راه خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا) تصریح کرد: اکثر جادههای ما متناسب با سرعت و ترافیک کم طراحی شدهاند و همین موضوع باعث کاهش ایمنی آنها میشود.
وی افزود: البته در طراحی جادههای جدید تغییراتی ایجاد و بهتر شدهاند اما باید به این موضوع توجه بیشتری شود.
این کارشناس در ادامه با اشاره به اینکه در جادههای کشور سرعت متناسب با شعاع پیچها، مورد توجه جدی قرار نگرفته است، خاطرنشان کرد: پیچها و شیبهای عرضی طراحی درستی ندارند؛ همچنین باید عرض جادهها متناسب با میزان و سرعت ترافیک باشد؛ متاسفانه اکثر جادههای پرتردد کشور را با سرعتهای کم و ترافیک محدود ساختهایم.
وی ادامه داد: خط کشی جادهها، وجود علائم راهنمایی و رانندگی و علائم هشداردهنده پیش از رسیدن به محلهای خطرآفرین ضروری است و فقدان آنها موجب پایین آمدن ایمنی جادهها میشود.
شاهنوش همچنین با اشاره به اینکه جادهها نیاز به نگهداری دارند، خاطرنشان کرد: جادهها برخلاف ساختمانها نیاز به نگهداری دارند و از این طریق میتوان عمر و ایمنی آنها را ارتقا داد.
وی در ادامه با بیان اینکه موضوع ایمنی جادهها تنها مربوط به وضعیت جاده نیست، تصریح کرد: این موضوع به فرهنگسازی نیاز دارد. رانندگان باید با احتیاط بیشتری در جادهها حرکت و قوانین راهنمایی رانندگی را رعایت و متناسب با میزان سرعت مجاز در هر جاده، رانندگی کنند.
وی در پایان خاطرنشان کرد: به علت اینکه نیروی انسانی راهدار تربیت نکردهایم در زمینه اجرا دچار مشکل هستیم. باید به موضوع تربیت نیروی انسانی توجه ویژهای شود.
هر 24 دقیقه یک نفر در ایران جان خود را بر اثر تصادفات رانندگی از دست می دهد
نویسنده : محمد جواد صابری/ در حالی که در کشورهای هم تراز با ایران به ازای هر هزار و 500 نفر 400 دستگاه خودرو وجود دارد در کشور ما این نسبت 150 دستگاه خودرو در ازای هر هزار نفر است. با این وجود، تعداد خودرو ها در ایران نسبت به 10 سال قبل چهار برابر شده است و از سه میلیون خودرو در سال 79 به بیش از 12 میلیون خودرو در سال 89 رسیده است. میزان تصادفات جاده ای و کشته شدگان و مجروحان این حوادث نیز در سال های اخیر افزایش چشمگیری داشته است. آمار و ارقام موجود حاکی از آن است که در سال 77، 14 هزار و 981 نفر بر اثر تصادفات جاده ای جان خود را از دست داده اند و این رقم 10 سال بعد یعنی در سال 87 به 23 هزار و 362 نفر رسیده است. درباره کشته شدگان و مجروحان تصادفات جاده ای در سالهای اخیر هر چند اختلافات آماری غیر قابل اغماضی وجود دارد اما، تقریبا اغلب کارشناسان و مسئولان اجرایی در این مورد متفق القولند که تعداد کشته شدگان سالانه رقمی بیشتر از 23 هزار نفر است. اسکندر مومنی رییس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا در این باره می گوید: به طور سالیانه در کشور 23 هزار نفر در سوانح رانندگی کشته و 270 هزار نفر مجروح و مصدوم می شوند که این نرخ بالایی بوده و در این زمینه جزو چند کشور اول جهان هستیم. این در حالی است که مرتضی بختیاری وزیر دادگستری تعداد جان باختگان تصادفات جاده ای را سالانه 24 هزار نفر اعلام می کند و جولایی رییس سازمان دیه کشور می گوید: در سال 30 هزار نفر بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می دهند. ارایه این آمارهای ضد و نقیض در مورد بسیاری از مسئولان اجرایی وجود دارد اما، همانطور که عنوان شد همه روی کشته شدن سالانه بیش از 23 هزار نفر ایرانی در جاده های کشور توافق دارند. میزان بالای وقوع تصادف در ایران و همچنین کشته و زخمی شدن تعداد قابل توجهی از شهروندان ایرانی، کشور ما را جزو خطرناک ترین کشورهای جهان از لحاظ تصادفات جاده ای قرار داده است. آمار تصادفات رانندگی در ایران در مقایسه با سایر کشور های جهان نگران کننده است; زیرا میزان تلفات تصادفات رانندگی در ایران 25 برابر ژاپن و دو برابر ترکیه است. در عربستان روزانه 12 نفر قربانی حوادث جاده ای می شوند این در حالی است که این رقم در ایران برابر با 48 نفر و در سال 80 برابر 53 نفر است. ناامن ترین جاده های دنیا برای رانندگی و بدترین آمار در زمینه میزان سوانح رانندگی در جهان متعلق به کشورهای اریتره، مصر، لیبی، افغانستان، عراق، نیجر، آنگولا، امارات، گامبیا، ایران و موریتانی است و امن ترین جاده های دنیا برای رانندگی را کشورهای سوئیس، سنگاپور، هلند، فنلاند، آلمان، نروژ و سوئد دارند. در حالی که تصادفات جاده ای نهمین علت مرگ و میر در جهان به شمار می رود این حوادث در ایران دومین علت مرگ و میر است. فریبرز واحدی مدیر کل راهداری و ایمنی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای کشور با تایید این مطلب می گوید: بیش از یک سوم تخت های بیمارستان های کشور به قربانیان رانندگی اختصاص می یابد. شاید به همین دلیل است که برنامه پنجم توسعه مسئولان اجرایی کشور را ملزم به اندیشیدن تدابیری برای کاهش تصادفات جاده ای کرده است. براساس این برنامه سالانه باید 10 درصد از میزان تلفات جاده ای کاسته شود. بر اساس اعلام اسماعیل احمدی مقدم فرمانده نیروی انتظامی در آخر برنامه پنجم توسعه پیش بینی شده حدود 20 میلیون خودروی فعال در کشور تردد کند و میزان سفرها نیز 30 درصد افزایش یابد و تلفات جاده ای نیز 50 درصد کاهش یابد. این در حالی است که به نظر می رسد ما هنوز در خم یک کوچه مانده ایم و یا از جمعآوری و اعلام آمار های درست و دقیق عاجزیم یا علاقه مند به اعلام آمار و ارقامی هستیم که حداقل روی کاغذ اثبات کننده کاهش آمار تصادفات و مرگ ومیر ناشی از این حوادث باشد.
آمار متناقض جان باختگان تصادفات نوروز
یک روز بعد از اینکه رییس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا از کاهش 15درصدی تصادفات رانندگی و کاهش 10درصدی تلفات در نوروز 90 خبر داد، معاون پزشکی و آزمایشگاهی سازمان پزشکی قانونی گفت: با آمارهای موجود نمی توان در مورد افزایش یا کاهش تلفات حوادث رانندگی اظهار نظر کرد. عبدالرزاق برزگر با بیان اینکه بر اساس اطلاعات رسیده از مراکز پزشکی قانونی به بخش آمار این سازمان، جمع کشته های تصادفات نوروزی امسال در سراسر کشور یک هزار و 200نفراست، گفت: آمار جمعآوری شده از کشته های تصادفات نوروزی مربوط به محدوده زمانی 25 اسفند 89 تا 15فروردین امسال است و امکان تغییر در آن وجود دارد.
امسال نیز مانند سال های پیش هلال احمر، پلیس راه و اورژانس کشور در حالی پس از پایان تعطیلات نوروز آمارهای غیرواقعی و متناقض از تعداد کشته های حوادث رانندگی اعلام کردند که بر اساس قانون، اطلاع رسانی در این زمینه وظیفه هیچ یک از این دستگاه ها نبوده است. ارایه آمار متناقض درباره جان باختگان تصادفات جاده ای در نوروز به این صورت بود که نهاد هایی از کاهش 30 درصدی، نهاد هایی از کاهش 10 درصدی و نهاد هایی از افزایش 10 درصدی جانباختگان تصادفات رانندگی خبر می دادند. در هفته پایان فروردین امسال مسئول دبیرخانه کمیسیون ایمنی راه های کشور با بیان اینکه براساس مصوبه کمیسیون پزشکی قانونی کشور تنها مرجع اعلام آمار تلفات در جاده های کشور است، گفت: در موضوع اعلام آمار تصادفات جاده ای کشور، اورژانس وظیفه اعلام تعداد مجروحان، هلال احمر اعلام تعداد خدمات و نجات شهروندان و پلیس هم وظیفه اعلام تصادفات را برعهده دارند و هیچ کدام نمی توانند آمار مرگ و میر را اعلام کنند. مهران قربانی ادامه داد: بسیاری از معاونان استانداران همیشه از این موضوع گله و شکایت دارند که چرا آمارها با هم متضاد است و آمار جامعی نداریم. اوبا اشاره به اینکه 50 درصد فوتی های حوادث رانندگی در حین انتقال به بیمارستان یا پس از بستری شدن فوت می کنند، گفت: قطعا پلیس نمی تواند آمار مشخص و کاملی از مرگ ومیر داشته باشد چون سر صحنه تصادف است. به گفته مدیرکل دفتر مطالعات فنآوری وزارت راه و ترابری به علت انتقال تمام مجروحان به بیمارستان آمار مجروحان تصادف تنها از منبع اورژانس (وزارت بهداشت) معتبر است و آمار فوتی ها را هم پزشکی قانونی دقیق تر اعلام می کند. او با بیان اینکه در 10 سال گذشته همیشه پلیس اعلام کرده آمار تصادفات کاهش یافته است، گفت: چگونه می شود آمار تصادفات هر سال کاهش می یابد ولی آمار مرگ و میر نسبت به تصادفات بیشتر است و این نوعی تبلیغ کار پلیس است که صحیح نیست.
90 میلیارد دلار زیان ناشی از تصادفات در چهار سال
هر چند وجود آمار دقیق درباره تصادفات جاده ای کشور حائز اهمیت است اما، همین آمار ضد و نقیض هم نشان می دهد ما در این زمینه وضعیت بسیار وخیمی داریم. همانطور که اشاره شد ایران جزو خطرناک ترین کشورها به لحاظ حوادث رانندگی است. درصد بالای تصادفات جاده ای در ایران نه تنها بلای جان شهروندان ایرانی است که از نظر اقتصادی نیز زیان های جبران ناپذیری به کشور وارد می کند. در هر 24 دقیقه یک نفر در ایران بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می دهد و با توجه به اینکه 60 درصد افرادی که در تصادفات رانندگی جان خود را از دست می دهند بین سنین 20 تا 40 سال هستند، این حوادث عملا نیروی کار و مولد کشور را از بین می برد. براساس گزارشی که پژوهشکده حمل و نقل درباره آمار تصادفات جاده ای منتشر کرده است از سال 73 تا سال 86 نزدیک به 300 هزار نفر در تصادفات جاده ای در سراسر کشور جان خود را از دست داده اند.در این گزارش اینطور نتیجه گیری شده است که در سال 86، هزینه تصادفات برای مجموع تصادفات درون شهری و برون شهری و با احتساب اثر یارانه ها در مجموع 18 هزار میلیارد تومان معادل 18 میلیارد دلار برآورد شده است. براساس این گزارش، هزینه تصادفات کشور در سال 86 از کل تولیدات ناخالص داخلی بیش از 50 درصد کشورهای جهان نظیر غنا، اردن، بحرین و... بیشتر بوده است. هر خانواده ایرانی در سال 86 به طور متوسط حدود یک میلیون تومان بابت تصادفات ترافیکی در کشور هزینه متحمل شده است.
در این گزارش عنوان شده است با هزینه 18 میلیارد دلاری تصادفات در سال 86 می توان به تنهایی 33 سال بودجه فعلی راهداری کشور، 220 سال بودجه فعلی ایمنی سازی نقاط حادثه خیز کشور، هزینه ایجاد دو میلیون شغل برای جوانان یا خرید 60 فروند هواپیمای ایرباس را تامین کرد. بررسی ها نشان می دهد روند تصادفات جاده ای در ایران از سال 86 به بعد هم سیر صعودی داشته یا حداکثر در همان حد سال 86 باقی مانده است. اگر بخواهیم هزینه تصادفات را طی سال های 84 تا 88 برآورد کنیم، نزدیک به 90 میلیارد دلار زیان ناشی از تصادفات به کشور وارد شده است که خود یک رقم قابل توجه و هشدار دهنده به حساب می آید. معمولا خواب آلودگی رانندگان و سرعت غیر مجاز عامل اصلی تصادفات در ایران عنوان می شود. مومنی رییس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا در این باره می گوید: عدم رعایت ایمنی و نامناسب بودن شوارح و معابر از جمله عوامل بروز سوانح رانندگی است اما، در راس همه این عوامل، عامل انسانی نقش اساسی دارد. این درحالی است که برخی کارشناسان وضعیت نامطلوب راه ها را مهم تر از عوامل انسانی می دانند.
در ایران 192 هزار کیلومتر راه وجود دارد که درصد پایینی از آن آزاد راه و بزرگراه است. بر اساس گزارشی که مرداد سال گذشته در این باره منتشر شده است علی رغم آنکه مجلس شورای اسلامی با تصویب بودجه ای قابل توجه از وزارت راه خواسته تا ساخت جاده سامان یابد اما، باز هم با تعلل مواجهه می شویم. خدماتی که درباره جاده سازی باید ارایه شود آن گونه که شایسته است، اتفاق نیفتاده و همین امر یکی از دلایل تصادفات جاده ای است. کیفیت نامناسب سطح سواره رو بخش عمده ای از راه ها، گنجایش کم، تجاوز به حریم راه ها، افزایش ساخت و ساز در حریم راه ها، عدم سازماندهی راه های ورودی و خروجی از مسیرهای اصلی به ویژه در ورودی شهرهای واقع در طول مسیر، عدم رعایت اصول هندسی در پاره ای از راه ها و عدم وجود علایم راهنمایی در مکان های مورد نیاز، نبود خط کشی واضح، نبود جان پناه نظیر گاردریل و دیوار حفاظتی در پرتگاه ها، دسترسی های متعدد از کناره راه ها به سطح راه ها، مجزا نبودن مسیرهای رفت و برگشت در اکثر راه های کشور و عدم نگه داری اصولی و به موقع از راه از جمله عواملی هستند که باعث بروز بخشی از سوانح جاده ای و تلفات انسانی و مالی فراوانی می شوند. به نظر می رسد دوران انداختن تقصیر تصادفات به گردن راننده یا همان عامل انسانی به پایان رسیده است و مسئولان در وزارت راه باید در استانداردسازی جاده ها و رفع گلوگاه های پر خطر بکوشند. همچنین امدادرسانی به قربانیان تصادفات بارها مورد انتقاد قرار گرفته است. امدادرسانی به مصدومان حوادث ترافیکی به ویژه در 150 هزار کیلومتر جاده فرعی کشور در حالی با مشکلات عدیده ای همراه است که امداد اورژانس پیش بیمارستانی کشور تنها یک بالگرد دارد. آخرین آمارهای پلیس راه نشان می دهد سالانه 300 هزار نفر در تصادفات مجروح یا کشته می شوند. این در حالی است که 49 درصد از فوت شدگان در صحنه تصادف جان خود را از دست می دهند و 51 درصد از فوت شدگان در هنگام انتقال و در مرکز درمانی می میرند.
قانون جدید راهنمایی و رانندگی و امیدواری برای کاهش تصادفات
در سال های اخیر بارها این اظهار نظر را از طرف افراد مختلف شنیده ایم که مشکل، نبود قوانین مناسب در حوزه راهنمایی و رانندگی نیست بلکه عدم رعایت قوانین مشکل ساز شده است.با این وجود، پلیس راهنمایی و رانندگی سال گذشته اصرار زیادی برای تصویب قانونی جدید در زمینه تصادفات رانندگی داشت و این قانون جدید در روز های پایانی سال گذشته تصویب و از دهم اردیبهشت امسال به اجرا گذاشته شد. پیش از اجرای این قانون مقامات پلیس اظهار امیدواری کردند با اجرای قانون جدید تخلفات رانندگی کاهش یابد. آنها به شهروندان اطمینان دادند اجرای این قانون به نفع آنها خواهد بود و نباید در مورد آن نگران باشند. قانون جدید مندرجات زیادی دارد اما، آنچه بیشتر از همه مورد توجه قرار گرفته است دادن نمره منفی به دلیل ارتکاب تخلف و ضبط گواهینامه راننده متخلف است. بر اساس یک گزارش در قانون جدید امتیاز های منفی شدید و سختگیرانه ای برای رانندگان وسایل نقلیه عمومی و سنگین در نظر گرفته شده است اما ،امتیاز منفی رانندگان وسایل نقلیه شخصی خیلی هم سختگیرانه نیست.رانندگان در صورت بی توجهی به قوانین و ارتکاب برخی تخلفات گواهینامه شان باطل خواهد شد. اگر راننده ای مرتکب هر یک از 20 مورد تخلف اعلام شده دارای امتیاز منفی شود چنانچه این امتیازات به 30 نمره منفی برسد گواهینامه راننده متخلف به مدت سه ماه ضبط می شود و بعد از سه ماه با پرداخت 40 هزار تومان جریمه نقدی گواهینامه به وی برگردانده می شود. اگر پس از اعمال مقررات بند یک یعنی گرفتن 30 نمره منفی و ضبط سه ماه گواهینامه دوباره مرتکب تخلفات دارای نمره منفی شود و 25 نمره منفی بگیرد،گواهینامه اش به مدت شش ماه ضبط می شود و با پرداخت 60 هزار تومان جریمه، گواهینامه اش برگردانده می شود. اگر برای مرحله سوم این دو بند اجرا شد اما، راننده همچنان مرتکب این گونه تخلفات خطرساز دارای نمره منفی شود بار سوم اگر 20 نمره منفی بگیرد گواهینامه اش ابطال می شود، البته بعد از یک سال می تواند مانند کسی که تاکنون گواهینامه نگرفته دوباره ثبت نام کند; ضمن اینکه 100 هزار تومان هم جریمه می شود و علاوه بر کلاس های رانندگی و رعایت تمام مقرراتی که راجع به گواهینامه ابتدایی باید طی کند یک دوره آموزشی ویژه دیگر هم باید بگذراند. مطابق قانون جدید این گونه افراد نمی توانند به سادگی دوباره گواهینامه رانندگی بگیرند; زیرا شرایط بسیار سختی برای اخذ مجدد گواهینامه در نظر گرفته شده است تا از ارتکاب تخلفات رانندگی پیشگیری شود. از طرف دیگر، جریمه هایی در نظر گرفته شده برای متخلفان نیز جالب توجه است. جریمه های تخلفات مربوط به حمل و نقل و عبور و مرور در تمام نقاط کشور و مناطق آزاد تجاری صنعتی، با توجه به مکان و زمان وقوع و نوع تخلفات و میزان تاثیر آن در آلودگی محیط زیست و ایمنی عبور و مرور و سایر عوامل موثر از 100هزار ریال تا یک میلیون ریال و در سایر موارد از 30 هزار ریال تا 500 هزار ریال است.البته یک جریمه 200 هزار تومانی نیز وجود دارد که مربوط به استفاده کنندگان از مواد مخدر و روان گردان ها است. در قانون جدید همچنین سختگیری هایی برای موتورسواران در نظر گرفته شده است و از طرف دیگر، نه تنها به تکالیف رانندگان توجه شده که توصیه هایی برای سرنشینان و حتی عابران پیاده نیز وجود دارد. هر چند قانون جدید سختگیرانه به نظر می رسد اما، اگر درباره کارآیی آن اطمینان وجود داشته باشد می توانیم چنین نتیجه گیری کنیم که قانون جدید هم به لحاظ مادی و هم از نظر حفظ جان شهروندان دارای اهمیت اساسی است. بررسی قوانین راهنمایی و رانندگی در کشورهای مختلف به ویژه کشورهای توسعه یافته که از آمار تصادفات جاده ای پایینی برخوردارند نشان می دهد سختگیری درباره تخلفات رانندگی بسیار شدید است. این سختگیری در کنار فرهنگ سازی در این زمینه اعمال می شود و این تجربه ای است که می تواند ما را از وضعیت بسیار نامطلوب تصادفات جاده ای بیرون بیاورد.نباید فراموش کرد که ما جزو بدترین کشور ها در زمینه تصادفات جاده ای هستیم و برای بهبود وضعیت خود به عزمی جدی در این زمینه نیاز داریم. این عزم جدی هم مربوط به شهروندان و هم مربوط به مسئولان اجرایی است. همان طور که شهروندان باید قوانین را درست و دقیق رعایت کنند خودرو سازان باید کیفیت خودرو ها را بالا ببرند و دولت باید به فکر بهبود وضعیت را ه های کشور باشد.
علیرضا اسماعیلی*: تصادفات جادهای علت عمده مرگومیر در بسیاری از کشورهاست. تخمین زده میشود که حدود 50تصادف جدی و یک تصادف کشنده در هر 80 ثانیه بهطور متوسط در سطح دنیا رخ میدهد.
این تصادفات هزینههای اجتماعی و اقتصادیای را برای کشورها بهدنبال دارد که تخمین زده میشود میزان این خسارات برابر یک تا 2درصد، تولیدات ناخالص ملی باشد. تصدی انسان در سیستم حملونقل جادهای عنصر اساسی است و اعتماد به عملکرد فردی میتواند منتهی به ایجاد موقعیتهای خطرناک شود.
اشتباهات و خطاهای راننده معمولاً علت اصلی حدود 60 تا 70 درصد تصادفات جادهای است؛ البته در بعضی از کشورها بر این عقیده هستند که این میزان بین 80 تا 90درصد است؛ به این ترتیب، هر چیزی که بتواند تأثیر مثبت بر رفتار رانندگان داشته باشد میتواند تا حد زیادی باعث کاهش تصادفات جادهای شود.
در واقع حوادث جادهای این باور را ایجاد کرده است که تصادفات اتفاق میافتند و برای جلوگیری از آن هیچ کاری نمیتوان کرد و اغلب به سختی میتوان مردم یا دولتها را متقاعد کرد که امکان تغییر وجود دارد. اما حقیقت چیز دیگری است؛ بهعنوان مثال پس از آنکه متخصصان اطفال و جراحان مشاهده کردند که بخش اعظم کشتهشدگان و مجروحان تصادفات کودکانی هستند که در جریان تصادفات از داخل اتومبیل به بیرون پرتاب میشوند، صندلی کودکان درون خودرو طراحی شد، یا پس از آنکه مشخص شد که بخش عمدهای از تصادفات با مصرف مشروبات الکلی ارتباط دارد تمهیداتی از سوی کارشناسان بهداشت عمومی برای جلوگیری از رانندگی رانندگان مست ارائه شد. جالب اینجاست که با وادار کردن مردم به استفاده از کمربند ایمنی توانستهاند به شکل قابلتوجهی از میزان تلفات ناشی از تصادفات بکاهند.
بر اساس برآوردهای به عمل آمده از زمانی که استفاده از کمربند ایمنی در ردیف جلوی اتومبیل اجباری شده است، یعنی از سال 1983 هر سال 50 هزار نفر در دنیا از مرگ نجات یافتهاند. اگر این موارد اجتناب ناپذیر نبود و اگر هیچ کاری نمیشد برای آن انجام داد، بیتردید مقوله یادشده درون انسان ترس و وحشت ایجاد میکرد. اما آنچه در این باره میتوان گفت، وجود دانش و آگاهی برای جلوگیری از وقوع بخش اعظم اینگونه حوادث است؛ حتی در کشورهایی که از نظر درآمد در سطح پایین و متوسط قرار دارند. حال پرسش دیگری مطرح میشود که اهمیت پیشگیری از تصادفات رانندگی از منظر دولتها چیست؟
تصادفات جادهای تاکنون جان میلیونها نفر را گرفته است. در حال حاضر تقریبا مسئولین تمام کشورهای جهان درخصوص تعداد کشتهها و مجروحان جادهای که سبب آسیبهای شدید اقتصادی و اجتماعی میشوند، ابراز نگرانی میکنند. سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی تخمین زده بودند که در سال 1990 تصادفات جادهای در بیش از 100عامل شناخته شده مرگ یا معلولیت در مقام نهم قرار دارد و پیشبینی کردند تا سال 2020 این عامل به مقام ششم در مرگومیر و مقام سوم در معلولیت مادامالعمر و مقام دوم در سالهای از دست رفته عمر تبدیل شود.
بنابراین خطر تصادفات رانندگی به لحاظ تعداد قربانیان بهمراتب بیشتر از جنگها و درگیریهای مسلحانه است. تصادفات رانندگی بهطور مستقیم و غیرمستقیم بر اکثر مولفههای امنیت بشری که برنامه توسعه ملل متحد UNDP مشخص کرده است تأثیر میگذارد؛ افزون بر این تصادفات رانندگی برای آن دسته از خانوادهها و جوامعی که تحت تأثیر این رویداد قرار گرفتهاند پیامدهای مستقیم و غیرمستقیم بسیاری دارد که برخلاف بسیاری از بیماریهای دیگر که در سنین پیری نمایان میشوند (مانند بیماریهای قلبی، عروقی و تنفسی) این رویداد افراد بسیار جوانتر را تحتتأثیر قرار میدهد که در کار تولید در جامعه حضور و بهرهوری بیشتری دارند. در واقع تصادفات رانندگی از 2جنبه مورد توجه دولتمردان قرار میگیرد:
1) تصادفات رانندگی کمبود منابع در کشورها را تهدید میکند.
2) پیامدهای امنیتی مانند بیسرپرست شدن خانوادهها و متزلزل شدن نهاد خانوادهها را در پی دارد.
آنچه اوضاع را وخیمتر میکند آن است که بدون افزایش تلاشها، فعالیتها و ابتکارات جدید، پیشبینی میشود حوادث ترافیکی و مصدومیتهای ناشی از آن بین سالهای 2000 تا 2020 درحدود 65درصد افزایش یابد و در کشورهایی با در آمدکم و متوسط، میزان تلفات حتی تا 80درصد بالا رود. در کشورهای در حال توسعه و در کشورهای فقیر، متأسفانه این موضوع جدی گرفته نشده و وضع روزبهروز بدتر شده است. ایران بهعنوان کشوری وسیع و پرجمعیت، فقدان یک شبکه کافی و مدرن راه آهن، باعث فشار سنگینی از جهت ترابری و مسافر (بیش از 90درصد) روی شبکه جادهای غیرریلی شده است. شبکه راههای برونشهری و درونشهری ما چه از نظر کمیت و چه از نظر کیفیت و نگهداری از ضعف شدیدی در رنج بوده و این وضعیت در ترکیب با ناآگاهی و فقدان آموزشی عمومی، ناوگان فرسوده، بینظمی شدید در ترافیک و عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، ضعف خدمات در امداد و عدم مشاهده یک عزم ملی در برخورد با این پدیده خطرناک، وضعیتی را بهوجود آورده است که در حال حاضر هرکسی که قدم در جادهها و خیابانها کشورمان بگذارد، عملا خود را در معرض ریسک بالای کشته شدن یا زخمی شدن قرار داده است. نگاهی به تعداد کشتهشدگان شهری و جادهای ایران در سالهای اخیر این موضوع را کاملا روشن میسازد.
تجربه کشورهای توسعهیافته نشان میدهد که گرچه حذف مطلق تصادفات و ضایعات ناشی از آن شاید غیر ممکن باشد، اما کنترل آن غیرممکن نبوده و هم اکنون کشورهای پیشرفته دنیا با اهمیت دادن به این موضوع در حد اهمیت ملی و تخصیص منابع کافی و برنامهریزی صحیح توانستهاند به پیشرفتهای چشمگیری نایل شوند؛ بدین ترتیب یک نیاز بسیار فوری برای درک این وضعیت رو به وخامت و اقدام مناسب احساس میشود. اصولا موضوع جلوگیری از ضایعات روزافزون حوادث جادهای و مسئله کاهش تعداد و شدت تصادف باید در همان حد و اندازهای که در حال حاضر به سایر مسائل مربوط به سلامت انسانها پرداخته میشود و بودجه و امکانات به آنها تخصیص مییابد، مورد توجه قرار گیرد و بودجه و امکانات دریافت کند؛ البته این درصورتی است که بخواهیم ضایعات روزافزون انسانی و آثار ویرانگر تصادفات جادهای واقعا تحت کنترل قرار گرفته و کاهش یابد. علاوه بر آنچه گفته شد این پدیده دارای یک بعد خاص «عدم عدالت اجتماعی» نیز است؛ به این معنی که آثار زیانبار آن به صورت غیرمتناسبی بیشتر دامنگیر اقشار آسیبپذیر جامعه و از جمله خانوادههای فقیر است، به نحوی که 85درصد تلفات جادهای در کل جهان 90درصد سالهای بالقوه از دست رفته تعدیل شده ناشی از تصادفات و 96درصد از کل بچههایی که در کل کشورها بر اثر حوادث ترافیکی فوت میکنند، در کشورهایی با درآمدکم یا متوسط واقع میشود.
روند اقدامات جهانی
بعضی از سازمانهای بزرگ جهانی بیش از 40سال است که نگران این موضوع بودهاند. در سال1962 یک گزارش سازمان بهداشت جهانی ماهیت این مسئله و تغییرات آنرا مورد بررسی قرار داد. در 1974 شورای بهداشت جهانی قطعنامهای را تصویب کرد و در آن با اعلام اینکه تصادفات جادهای یک مشکل سلامت جامعه انسانی است از کشورهای عضو خواست که نسبت به حل آن همت کنند. در 2دهه اخیر بانک جهانی پیوسته وامگیرندگان را تشویق کرده تا عناصر ایمنی جادهای را در بیشتر پروژههای راهسازی و حملونقل درون شهری در نظر قرار دهند. اهمیت روزافزون این موضوع در حدی است که سازمان بهداشت جهانی در سال 2000 ادارهای تحت عنوان اداره پیشگیری از مصدومیتها و خشونت (WHOs Department Of Injuries And Violence Pervention ) را تأسیس کرد؛ علاوه بر آن، یک برنامه استراتژیک 5ساله برای جلوگیری از مصدومیتهای تصادفات ترافیکی طراحی و اجرا کرد. در برنامه مزبور پیشبینی شده که منابع بیشتری از نیروی انسانی و ذخایر اقتصادی در سطح جهان به این امر اختصاص یابد، این سازمان بهداشت جهانی روز بهداشت جهانی سال2004 را به ایمنی ترافیک اختصاص داد.
در دوم مارس سال2010 میلادی مجمع عمومی سازمان ملل متحد، دهه2020 -2011 را دهه اقدام برای ارتقای ایمنی راه اعلام کرد این کار به منظور دستیابی به 2هدف انجام پذیرفت؛ ابتدا تثبیت و سپس کاهش میزان تلفات پیشبینیشده ناشی از تصادفات جادهای. سازمان ابعاد این طرح را در سطوح ملی، منطقهای و جهانی اعلام کرد.
سازمان ملل متحد از سازمان بهداشت جهانی و کمیسیونهای منطقهای سازمان ملل متحد میخواهد تا با همکاری سایر همکاران سازمان ملل در برنامه مشارکت برای ارتقای ایمنی راه، طرحی برای اقدام در این دهه بهعنوان یک سند راهنما جهت حمایت از تحقق اهداف آن تهیه کند.
در نظر گرفتن فعالیتهایی برای توجه به نیازهای تمامی کاربران راه در برنامه اقدام دهه، بهخصوص نیازهای عابران پیاده، دوچرخهسواران و سایر کاربران آسیبپذیر راه در کشورهای با درآمد کم و متوسط، از طریق حمایت از اتخاذ سیاستها و قوانین مناسب، اختصاص زیرساخت مطلوب و توسعه روشهای حملونقل پایدار در این راستا، دعوت از نهادهای مالی بینالمللی و بانکهای توسعه منطقهای برای کمک به کشورهای در حال توسعه به منظور ساخت سیستمهای پایدار حملونقل عمومی با هدف کاهش تعداد تصادفات جادهای.
در واقع دیدگاه سازمان ملل به این صورت است که هرچند تاکنون تلاشهای جمعی ایمنی جادهای در سطح بینالمللی شکل گرفته اما برنامهریزی فراگیر با هدف هماهنگسازی نهادهای مرتبط کمتر صورت گرفته است. قبلا هیچ نهاد راهبردی بینالمللی مسئولیت چنین برنامهریزیای را بر عهده نداشته است؛ بدین ترتیب مسئولیت ایمنی جادهای به روشنی تعریف و به نهادهای مربوط محول میشود. نقشهای ویژه به نهادهای ویژه اختصاص مییابد و از موازیکاری اجتناب میشود.
مطالعهای که در سال 1977 انجام شد نشان داد که میانگین هزینه سالانه تصادفات جادهای برابر یکدرصد از کل تولید ناخالص ملی است. این رقم توسط بسیاری از کشورها و سازمانهای امداد بینالمللی برای برآورد میزان هزینه ناشی از تصادفات جادهای استفاده شده است. پارلمان سوئد در سال 1997 طرحی را تحت عنوان چشمانداز صفر (VisionZero) به تصویب رساند. اداره راههای ملی سوئد برنامه چشمانداز صفر را چنین توصیف میکند: چشمانداز صفر، تصویری از یک جامعه مطلوب در آینده است؛ جامعهای که در آن هیچکس به علت تصادف ترافیکی کشته نمیشود و به شکلی جدی آسیب نمیبیند. ما دیگر نمیتوانیم این واقعیت را بپذیریم که انسانها به خاطر یک اشتباه کوچک محکوم به مرگ یا یک رنج مادامالعمر مجازات شوند. از آنجا که مردم گاهی دچار اشتباه میشوند پیشگیری مطلق از یک تصادف امکانپذیر نیست، اما تعدیل پیامدهای ناشی از تصادفات از طریق ایمنسازی جادهها و وسایل نقلیه امری شدنی است. ریسک موجود در جادهها میتواند از طریق اعمال بصیرت در حیطه رفتار ترافیکی ایمن کاهش یابد.
برای آنکه مقوله ایمنی و پیشگیری در بحث تصادفات به مرحله عملی برسد به تلاشهای جمعی نیاز است. تشکیل مدیرت واحد در این خصوص و داشتن منبع مالی کافی در این زمینه بسیار حائز اهمیت است. استفاده از بخش خصوصی و تحریک منافع خصوصی آنها بسیار مثمرثمر خواهد بود؛ به عبارت دیگر کارآمدترین و ضروریترین اقدام که میتوان گفت اقدامات مهندسی است به معنی فراهم آوردن پول کافی و ضرورت مشارکت بخش خصوصی با بخش دولتی است. باید تلاش کرد تا زمینههای همکاری بین مؤسسات بینالمللی، دولتها و بخش خصوصی فراهم شود؛ برای این منظور تشکیل سازمانی در سطح ملی با عنوان سازمان پیشگیری از حوادث ترافیکی که میتواند دولتی یا حتی غیردولتی بوده و در راستای شعار مجمع عمومی سازمان ملل در جهت تثبیت و کاهش تلفات ترافیکی، برنامهریزی و اقدامات مؤثری را سازماندهی کرده و قادر باشد منابع مالی لازم را جذب و با نهادهای بینالمللی در ارتباط کامل باشد تا بتواند گزارش سالانه خود را به سازمان بهداشت جهانی که هماکنون مسئولیت این امر را برعهده دارد ارائه و در داخل کشور نسبت به هماهنگسازی تمامی نهادهای مرتبط در امر ترافیک فعال و مسئول باشد.
*استادیار دانشگاه علوم انتظامی و عضو مرکز تحقیقات و ارتقای ایمنی دانشگاه شهید بهشتی
کاهش تصادفات، ایران را از صدرنشینی جهان خارج نکرد
اسناد و مدارک گویای آن است که ۱۴۱ هزار کشته، 12.5 میلیون مصدوم و معلول، در ۷ سال تصادفات کشور ثبت شده است. با این همه، مسئولان میگویند که این آمار سیر نزولی به خود گرفته است. پزشکی قانونی اعلام کرد: در حوادث رانندگی بهار امسال پنج هزار و 55 نفر کشته شدند
فاطمه علی اصغر / تهران امروز
آخرین خبرها میگوید که تصادفات جادهای، کاهش یافته اما این کاهش، هنوز هم که هنوزه نتوانسته است ایران را از صدر نشینی بالاترین تصادفات جادهای در دنیا خارج کند. این را آماری نشان میدهد که صبح دیروز مسئولان پزشکی قانونی کشور در اختیار رسانهها قرار دادند. خطر همچنان بیخ گوش ایرانی هاست و کارشناسان همچنان هشدار میدهند که تصادفات جادهای در سرزمین ما، فاجعهای به وسعت یک جنگ است.
اسناد و مدارک گویای آن است که آمار تصادفات جادهای از کشتهشدگان هشت سال جنگ تحمیلی هم بیشتر است. هرچندباور آن سخت است اما ۱۴۱ هزار کشته، 12.5 میلیون مصدوم و معلول، در ۷سال تصادفات کشور ثبت شده است. با این همه، مسئولان نوید این را میدهند که این آمار سیر نزولی به خود گرفته است. بنا بر اعلام سازمان پزشکی قانونی، در حوادث رانندگی بهار امسال پنج هزار و 55 نفر کشته شدند که این آمار در مقایسه با مدت مشابه در سال گذشته 13.2 درصد کاهش را نشان میدهد.
همچنین بیشترین کاهش تلفات رانندگی در سه ماهه اول امسال مربوط به خردادماه است که نسبت به خرداد سال گذشته 16.4 درصد کاهش دیده میشود. با این حال، همچنان ایران بالاترین آمار مرگ و میر ناشی از تصادفات جادهای در جهان را داراست. به نظر میرسد که امنیت در جادههای کشورمان به یک حلقه مفقوده بدل شده است و همهساله تعداد بسیاری از هموطنان جان خود را در حوادث و سوانح جادهای از دست داده و میلیاردها تومان هزینه قابل اجتناب انسانی و مادی را تحمیل میکند. مقایسه آمارهای در سطح جهان، عمق فاجعهای که هر روز زندگی ایرانیها را تهدید به فنا میکند، نشان میدهد و این اخطار را میدهدکه دیگر چندان ترسی از بروز جنگ در مرزهای وطنی نداشته باشند! چراکه آمار تصادفات رانندگی در ایران در مقایسه با سایر کشورهای جهان نگران کننده است; زیرا میزان تلفات تصادفات رانندگی در ایران 25 برابر ژاپن و دو برابر ترکیه است. در عربستان روزانه 12 نفر قربانی حوادث جادهای میشوند؛ این در حالی است که این رقم در سال 89 در ایران برابر با 48 نفر و در سال 80 برابر 53 نفر بود. آمارها نشان میدهد که ناامنترین جادههای دنیا برای رانندگی و بدترین آمارها در زمینه میزان سوانح رانندگی در جهان متعلق به کشورهای اریتره، مصر، لیبی، افغانستان، عراق، نیجر، آنگولا، امارات، گامبیا، ایران و موریتانی است و امنترین جادههای دنیا برای رانندگی را کشورهای سوئیس، سنگاپور، هلند، فنلاند، آلمان، نروژ و سوئد دارند. در حالی که تصادفات جادهای نهمین علت مرگ و میر در جهان به شمار میرود این حوادث در ایران دومین علت مرگ و میر است.
آمارهای اسفناک تصادفات اخیر در ایران
آخرین آمارها گویای آن است که بالاترین سهم کشتههای حوادث رانندگی بهار امسال با 60.5 درصد در جادههای برون شهری اتفاق افتاده است. محل تصادف دیگر قربانیان، 29.2 درصد در جادههای درون شهری، 9.7 درصد در جادههای خاکی و روستایی و 0.6 درصد نامعلوم گزارش شده است.
اما کدام شهر در ایران شاهد بیشترین تصادفات بوده است؟ آمارها گویای آن است که استان تهران با 445 کشته بیشترین تلفات را در بین 31 استان کشور دارد، این در حالی است که با جدا شدن البرز، آمار 81 نفر کشته این استان به جمع آمار استان تهران اضافه نشده است. پس از استان تهران، خراسان رضوی و فارس، هر کدام با 404 نفر کشته قرار دارند اما در کمترینها، ایلام با 41 و کهگیلویه و بویر احمد با 43 نفر کشته قرار دارند.هر چند در سه ماهه اول امسال استان کهگیلویه و بویر احمد با 43 نفر در بین استانها از لحاظ تعداد تلفات سی امین استان است اما همین آمار با 16.2 درصد، بیشترین رشد تلفات را نسبت به سایر استانها دارد. پس از کهگیلویه و بویراحمد، استان زنجان با 5.7 درصد رشد، دومین استانی است که تلفات رانندگی در آن از 87 نفر در بهار سال گذشته به 92 نفر در بهار امسال رسیده است.استان مرکزی استانی است که بیشترین کاهش تلفات رانندگی سه ماهه اول امسال با منفی 44.6 در آن ثبت شد و پس از آن خراسان جنوبی با منفی 39.1 قرار دارد.مرگ جادهای همچنان مردها را بیش از زنان تهدید میکند. گزارش شده است که بیشترین تلفات حوادث رانندگی سه ماهه اول امسال نشان میدهد مردها با 77.5 درصد، بیشتر از زنها در تصادفات جان خود را از دست میدهند، زنها 22.5 درصد از کشتههای حوادث رانندگی بهار امسال بودند.
در زمان وقوع تصادف، رانندگان 39.4 درصد افرادی هستند که کشته شدهاند، 22.6 درصد عابر پیاده و 36.6 درصد تلفات حوادث رانندگی، سرنشین یا ترک وسیله نقلیه بودهاند.
جوانها هم میمیرند
سن 59.5 درصد تلفات حوادث رانندگی بهار امسال، بین 18 تا 49 سال بوده است. در بیانی جزئی تر، 8.7 درصد افراد 10 سال و کمتر، 5.2 درصد 11 تا 17 سال، 30.1 درصد 18 تا 29 سال، 29.4 درصد 30 تا 49 سال و 26.5 درصد تلفات، بالاتر از 50 سال، سن داشتهاند. سواریها هم همچنان مرگ زا هستند. 38.3 درصد مرگها در خودرو سواری اتفاق افتاده است. 24.4 درصد با موتورسیکلت، 6.8 درصد در خودرو وانت بار، 3.6 درصد در کامیونها و کامیونتها و 1.7 درصد تلفات هم در اتوبوس و مینی بوس کشته شدهاند.در 31.9 درصد تلفات، خودرویی که در تصادف درگیر و باعث مرگ افراد شده، سواری است. کامیون، کامیونت و تریلی با 17 درصد بعد از سواری خودرو عامل مرگ، وانت بار با 7.9 درصد وسیله موثر در مرگ بوده است. موتورسیکلت با 5.8 درصد و اتوبوس و مینی بوس با 4.8 درصد وسیله درگیر با خودرو یا عابر متوفی بودهاند.رانندگان کامیون که تنها 3.6 درصد کشته شدگان تصادفات هستند، در 17 درصد تصادفات منجر به فوت نقش دارند. از سوی دیگر، رانندگان موتورسیکلت که 24.4 درصد کشته شدگان را تشکیل میدهند، در 5.8 درصد تصادفات منجر به مرگ نقش داشتهاند.
علت مرگ؛ ضربه به سر
همچنان ضربه به سر با 54.4 درصد مهمترین عامل مرگ در تصادفات است. شکستگیهای متعدد با 23.2 درصد علت دوم و 8.3 درصد کشتهها نیز به دلیل خونریزی جان خود را از دست دادهاند.
محل فوت 51.6 درصد کشتهها، محل حادثه، 8.3 درصد هنگام انتقال به بیمارستان و 39.1 درصد تلفات در بیمارستان جان خود را از دست دادهاند.76 هزار و 782 نفر مصدوم حوادث رانندگی در سه ماهه اول امسال به مراکز پزشکی قانونی مراجعه کردهاند که آمار مصدومین هم 7.4 درصد نسبت کاهش را به مدت مشابه سال گذشته نشان میدهد.
و قصه مرگهای ایرانی همچنان در میان جادهها تکرار میشود و به نظر میرسد که جنگ کشنده ایرانیها با جادهها همچنان ادامه دارد و امید دادن مسئولان به کاهش آمارهای تصادفات بین جادهای در کشور همچنان بیثمر است.
معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران با بیان اینکه مرگ و میر ناشی از استاندارد نبودن برخی از خودروهای کشور نگران کننده است، گفت: خودرویی که امروز بیشترین فراوانی را در کشور دارد بیشترین مرگومیر را هم دارد و انصاف نیست مردم از خودرویی استفاده کنند که ندانند در کمترین تصادف در آن باز میشود و به بیرون پرتاب میشوند و یا با کمربند ایمنی که نوعی آلت قتاله محسوب میشود، اولین نقطهای که به سرنشین آسیب میزند گردن آنهاست.
به گزارش خبرنگار«شهری»خبرگزاری دانشجویان ایران(ایسنا)، جعفرتشکری هاشمی در هفتمین نشست مدیران مراکز معاینه فنی کلانشهرهای کشور، گفت: در زمان تصویب قانون معافیت معاینه فنی خودروها تا پنجسال آیا این سوال مطرح شده که سازندگان این خودروها این مسوولیت را پذیرفتهاند که تا پنج سال این خودروها در سطح استاندارد و در حد طراحی اولیه کار میکند یا خیر؟ وی با بیان اینکه هیچ سازندهای را در کشور سراغ نداریم که بیش از یک سال تولید خود را ضمانت کند، افزود: این ضمانت شامل قطعات اصلی خودرو و بیش از یکسال نیست و این بدان معناست که این خودرو پس از یک سال قابلیت اعتماد در زمینه عملکرد صحیح ندارد.
تشکری هاشمی تصریح کرد: چرا باید وقتی به خوبی از کیفیت تولید خود مطلع است و شاید به خاطر تبلیغ کالای خود بخواهد کالای خود را بهتر از آنچه که تولید کرده نشان دهد، قانونی را بپذیریم که پنج سال به فرض سالم بودن خودرو معاینه فنی آن معاف شود؟
معاون حملونقل و ترافیک شهردار تهران ادامه داد: نمایندگان مجلس در اولین فرصت پس از تصویب این قانون در این مورد ورود پیدا کرده و در خصوص این بحث که سلامت جامعه را به شدت تحت تاثیر قرار میدهد تجدیدنظرهای لازم را انجام میدهند.
وی بیان کرد: واقعیت این است که تکنولوژی خودروهای داخلی ـ منهای خودروهای گرانقیمت که قابل دسترس برای همگان نیست ـ خودروهایی هستند که در دهه60 و70 میلادی طراحی شده و در کشورهای اروپایی و آسیایی مورد استفاده قرار میگرفتند و کشور ما همچنان از این تکنولوژی استفاده میکند.
تشکری هاشمی با بیان اینکه نمیدانم مردم ایران باید تا چه سالی تاوان ماشین پیکان را بدهند، افزود: هنوز وانتپیکان در کشور تولید میشود و سوال این است که تا کی مردم باید تاوان خودروهایی مثل نیسان، وانت را بدهند که به لحاظ طراحی و ساختار فیزیکی کمترین استاندارد ایمنی و زیست محیطی را دارند.
وی ادامه داد: موتورسیکلتهایی که اکنون در کشور وجود دارد در کمتر کشوری در دنیا استفاده میشود و با ورود این موتورسیکلتهای بیکیفیت که حتی استاندارد یورو یک را هم ندارند حجم بسیار بالایی ارز از کشور خارج میشود و وارد چرخه ترافیکی ما میشوند.
معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران با پیشنهاد کاهش سن معافیت خودروهای نو از دریافت معاینه فنی به یک سال تصریح کرد: در عین حال در مورد خودروهای غیراستانداردی که ارز این مملکت را میبلعد و به ازای آن اتاق مرگ تحویل مردم میدهند نیز باید تجدیدنظر شود.
وی گفت: برخی از خودروهای ما در اولین برخورد آسیب را متوجه سرنشینان میکنند و مرگ و میر ناشی از این خودروها به شدت نگرانکننده است و خودرویی که امروز بیشترین فراوانی را در کشور دارد بیشترین مرگومیر را در کشور دارد وانصاف نیست مردم از خودرویی استفاده کنند که ندانند در کمترین تصادف در آن باز میشود و به بیرون پرتاب میشوند و یا با کمربند ایمنی که به عنوان آلت قتاله اولین نقطهای که به سرنشین آسیب میزند گردن آنهاست.
تشکری هاشمی بیان کرد: مساله ایمنی و سلامت مردم موضوعی نیست که به خاطر مسائل اقتصادی و درآمدهای زودگذری که عدهای بخواهند به آن برسند، به خطر بیندازند.
وی ابراز امیدواری کرد: این نوع خودروها با نظارت بیشتر وزارت صنایع برای حفظ امنیت و جان شهروندان اجازه توقیف نداشته باشند و معاینه فنی برای اینگونه خودروهایی که از ابتدا بیکیفیت هستند هیچ معنایی پیدا نمیکند.
معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری تهران در بخش دیگری ازسخنان خود با اشاره به کیفیت سوخت، گفت: مسوولین نیز در این زمینه قولهایی دادهاند که امیدواریم که این قولها محقق شود چرا که گازوئیل فعلی مورد استفاده سوختی بسیار خطرناک است و به علت وجود هفت هزار PPM گوگرد در آن نمیتواند سوخت مناسبی باشد و این در حالی است که در دنیا میزان PPM گوگرد در گازوئیلها بین 15 تا 50 است.
وی یادآور شد: اگر این مساله مهم قابل انجام نباشد حداقل برای حملونقل عمومی که چندینبرابر سایر خودروها مورد استفاده قرار میگیرد باید تدابیری اتخاذ شود که سوخت باکیفیتی به این خودروها تعلق بگیرد.
تشکری هاشمی گفت: در حالی از استاندارد یورو3 و یورو4 برای خودروهای کشور صحبت میکنیم که سوخت ما در این خودروها نمیتواند قابل استفاده باشد.
معاون حملونقل و ترافیک شهرداری تهران در پایان تاکید کرد: تا زمانی که برای معاینه فنی خودروها مجبورباشیم از پلیس بخواهیم که در خیابانها با تک تک خودروها برخورد کند،این کار برای میلیونها خودرو در سطح شهر امری نشدنی است. در حالی که امروزه با استفاده از فناوری اطلاعات به راحتی میتوان با ایجاد بانکهای اطلاعاتی و دیتاهای مشترک همانند آرم طرح ترافیک از این تکنولوژی بهرههای لازم را برد.
معاون ترافیک شهردار تهران همچنین با اشاره به خصوصیسازی مراکز معاینه فنی خودروها نیز، گفت: اجازه بدهیم این بخش با همکاری بخش خصوصی و با نظارت شهرداری انجام شود.